11月27日晚間，聚合長安汽車、華為、寧德時(shí)代三方的優(yōu)勢資源的阿維塔申報(bào)港股IPO，成為首家向港交所提交上市申請的央企旗下新能源車企。

阿維塔定位新豪華智能電動(dòng)汽車品牌，是新長安的高端化戰(zhàn)略載體。自品牌成立以來，公司已完成4輪融資，估值超300億元。但最新的一筆交易顯示，阿維塔的估值縮水至260億元。

光環(huán)之下，增收不增利的窘境和盈利拐點(diǎn)仍未顯現(xiàn)成為市值縮水的根本原因?；久嫔?，阿維塔毛利率即使有所增長，但10%的水平在新勢力里根本排不上名號，更對不起公司引以為傲的三巨頭格局。

一、高開低走

2021年，長安汽車主動(dòng)牽線華為與寧德時(shí)代——前者帶來智能座艙、自動(dòng)駕駛技術(shù)，后者提供動(dòng)力電池解決方案，三者形成“整車+智能+能源”的合力方向，共同推舉阿維塔科技的誕生。

作為長安汽車、華為、寧德時(shí)代三方合作的核心載體，阿維塔憑借06、07、11、12家族化產(chǎn)品，在20萬~70萬元高端市場站穩(wěn)腳跟。銷量端連續(xù)9個(gè)月破萬輛，2025年11月單月銷量達(dá)14057輛，再創(chuàng)歷史新高。

然而，品牌升級與產(chǎn)品落地的背后卻是增收不增利的尷尬處境。

據(jù)招股書披露，阿維塔營收實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長——從2022年的0.28億元飆升至2024年的151.95億元，2025年上半年更是達(dá)到了122.08億元，同比增幅98.52%。但與此同時(shí)公司虧損并未收斂，甚至逐步擴(kuò)大。

2022年凈虧損20.16億元；2023年36.93億元（同比+83.3%）；2024年40.18億元（同比+8.8%）；2025年上半年15.85億元（同比+10.8%）；2022年至2025年上半年，阿維塔累計(jì)虧損為113.12億元，盈利拐點(diǎn)仍未顯現(xiàn)。

從誕生之初，阿維塔就是長安集團(tuán)向上戰(zhàn)略的重要載體，是主攻20萬元以上價(jià)格帶的重要品牌，但從交付車型來看，銷售主力逐漸演變成了售價(jià)最低的阿維塔6、7，可謂是高開低走。

此外，公司毛利率水平也一點(diǎn)沒有高端品牌的風(fēng)范。

盡管毛利率已由2023年的3.0%改善至2024年的毛利率6.3%，并于截至2025年6月30日止六個(gè)月進(jìn)一步提升至10.1%。但對比嵐圖21%和賽力斯27.6%的毛利率，這一盈利水平在新能源車企中還排不上名次。

而壓低目前毛利率的可能正是阿維塔引以為傲的三巨頭格局。

高開低走后公司仍需采購華為的技術(shù)、寧德的電池并依賴長安代工。從供應(yīng)商結(jié)構(gòu)來看，截至2024年，阿維塔前三大供應(yīng)商正是長安汽車、寧德時(shí)代和華為。

阿維塔和華為的合作時(shí)間最早可以追溯到2019年，另在2024年8月，公司還與華為簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以總代價(jià)115億元的價(jià)格收購其手上10%的引望股權(quán)。此外，華為長公主、任正非之女姚安娜還是阿維塔代言人，兩家的羈絆可以說是非常深。

但華為并不持有阿維塔的股權(quán)，面對其余合作車企時(shí)阿維塔并不特別，該付的費(fèi)用一點(diǎn)也不能少。招股書顯示，阿維塔在報(bào)告期內(nèi)的研發(fā)支出分別為5.44億元、6.6億元、12.14億元和8.3億元，2025年上半年的研發(fā)支出同比增長167%。其中，與華為合作的ADS及智能座艙系統(tǒng)，是研發(fā)投入增長的首要驅(qū)動(dòng)因素。

而對于真正擁有其股權(quán)的寧德時(shí)代和長安汽車也并非存心壓榨其利潤，實(shí)在是公司目前規(guī)模太小，想以量換價(jià)都做不到。

2024年，阿維塔銷售為6.16萬輛，是同期理想汽車銷量的12%；2025年上半年5.67萬輛的銷量，僅為零跑銷量的26%。細(xì)分市場表現(xiàn)同樣乏力，2025年第二季度，其主力車型阿維塔06在20萬元以上新豪華新能源中型轎車市場份額僅10.4%，阿維塔07在同級別SUV市場份額不足7%，均未形成爆款車型支撐。

招股書顯示，截至2025年上半年，原材料成本占公司銷售成本的90%以上，電池等核心部件依賴寧德時(shí)代。

從價(jià)格趨勢來看，寧德的電池一直都比行業(yè)均價(jià)高出不少，是其產(chǎn)品力和品牌溢價(jià)的體現(xiàn)，但對于目前虧損仍在擴(kuò)大的阿維塔來說這并不友好。在未形成規(guī)模前，公司對寧德的議價(jià)能力相當(dāng)有限。

來源：豆包

回到長安汽車內(nèi)部，阿維塔的發(fā)展也不見得排在第一位，限制公司規(guī)模的既是激烈的市場競爭也和左右為難的內(nèi)部策略相關(guān)。

二、內(nèi)部分歧

阿維塔從出生就手握“王炸組合”，其與華為的HI PLUS聯(lián)合共創(chuàng)模式，使得雙方在技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、服務(wù)等多維度的深度協(xié)同，讓阿維塔在華為乾崑生態(tài)中占據(jù)核心地位。

長安汽車開始時(shí)將其打造為高端品牌，站在當(dāng)時(shí)的節(jié)點(diǎn)上并沒有錯(cuò)。然而，集團(tuán)旗下并非阿維塔一個(gè)新能源汽車品牌，就好比傳統(tǒng)中式家庭里，拋開性別后基本就是誰的成績好誰就得寵。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)披露，2025年前三季度長安汽車三大新能源品牌長安啟源、深藍(lán)、阿維塔銷量分別達(dá)27.6/22.3/8.3萬臺(tái)，同比分別增長48.9%/84.0%/212.1%。其中，產(chǎn)品覆蓋8萬~25萬元區(qū)間的長安啟源貢獻(xiàn)的銷量最大。

在長安汽車的規(guī)劃中，啟源未來將成為規(guī)模和利潤擔(dān)當(dāng)，力爭在2027年全球銷量破100萬輛，2030年全球銷量破180萬輛。這一體量分別是阿維塔的250%和225%。連集團(tuán)層面都是低價(jià)車型在新能源業(yè)務(wù)上貢獻(xiàn)主要營收，是否也意味著推高端的動(dòng)力不足？

此外，面向中高端人群的深藍(lán)汽車，主要提供15-30萬新能源產(chǎn)品，這與目前阿維塔銷售主力車型在價(jià)格上也存在競爭關(guān)系。對此，集團(tuán)層面又該如何抉擇？

最后，看下長安汽車的三季報(bào)。

集團(tuán)第三季度營業(yè)收入422.36億元，同比增長23.36%；凈利潤7.64億元，同比增長2.13%。前三季度營業(yè)收入1149.27億元，同比增長3.58%；歸屬于母公司所有者的凈利潤30.55億元，同比下降14.66%。

利潤增速?zèng)]有跟上營收增速，銷售費(fèi)用增加的速度更是遠(yuǎn)高于營收，與此同時(shí)車補(bǔ)的下降也使得長安汽車在新能源轉(zhuǎn)型過程中面臨不小的壓力。

面對目前仍增收不增利的的阿維塔，同樣自身難保的長安不見得會(huì)將其發(fā)展放在第一位。不過，阿維塔品牌推出還不滿5年，還在虧損很正常，蔚來上市都快四年了分幣未掙，不也活得好好的。

重要的是判斷公司是否具備持續(xù)增長的潛力，這也正是判斷其估值是否合理的關(guān)鍵。

三、估值不足300億

此前多家媒體報(bào)道，阿維塔估值約在300億元左右，但在11月的最新一筆交易顯示，公司的估值已經(jīng)降至約260億元左右。

從毛利率來看，阿維塔正處于改善的向上通道。然而，盡管招股書并沒直接列明公司均價(jià)趨勢，但從各車型收入占比演變可以看出，公司整體交付車輛的平均單價(jià)呈現(xiàn)明顯下降趨勢。

來源：豆包

截至2025上半年，中/低單價(jià)車型（阿維塔7、6）占比超74%，高單價(jià)車型（阿維塔11、12）占比已經(jīng)不足26%。再結(jié)合“銷量端連續(xù)9個(gè)月破萬輛，11月單月銷量再創(chuàng)歷史新高”的數(shù)據(jù)來看，毛利率提升的根本原因在于銷量起來后單車成本的下降。但單價(jià)下降下的銷量提升對毛利率的貢獻(xiàn)程度是有限的。

此外，從行業(yè)最新趨勢來看，截至今年10月，我國新能源汽車的新車均價(jià)已從2023年的18.4萬，降到2024年的17.1萬，再到2025年上半年的15.9萬元，在10月這一數(shù)字定格在15.6萬元。

均價(jià)下降是目前市場最主要的基調(diào)，在此背景下，公司很難回歸高價(jià)，進(jìn)一步限制盈利能力提升的可持續(xù)性。更重要是，即便降價(jià)可以繼續(xù)成為推動(dòng)阿維塔增長的重要?jiǎng)恿?，但進(jìn)一步降價(jià)又會(huì)與集團(tuán)內(nèi)部其余品牌形成競爭。

這種左右為難的境地也限制著公司銷售目標(biāo)的達(dá)成。按照規(guī)劃，今年阿維塔制定的銷量目標(biāo)是22萬輛，前十個(gè)月其銷量目標(biāo)完成率只有47.4%。市場對其銷量不及預(yù)期的擔(dān)憂也是拉低其估值的原因之一。

從資產(chǎn)負(fù)債來看，截至2025年Q3，阿維塔現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為120.78億元，同期計(jì)息負(fù)債高達(dá)427.46億元，短期流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)大。其次，公司資金消耗速度正持續(xù)加快。

招股書顯示，2023年公司經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金凈流出8.01億元，2024年雖短暫轉(zhuǎn)正至17.55億元，但主要依賴銷售回款周期縮短，并非盈利性流入；2025年上半年現(xiàn)金儲(chǔ)備較年初減少58.41億元，相當(dāng)于每月平均消耗近10億元。

對于自主造血能力不足的車企，或許260億估值都已經(jīng)算是仁慈，因?yàn)閽侀_華為的系統(tǒng)、寧德的電池和長安的生產(chǎn)工藝，阿維塔似乎成了一個(gè)空殼，并沒有自主權(quán)。

在2021年，這種商業(yè)模式還是少數(shù)時(shí)，市場還是很愿意給估值的，但隨著華為系車規(guī)模的逐步擴(kuò)大，資本也開始回歸理性，認(rèn)識到所有模式最終還是要拿業(yè)績說話。

四、結(jié)語

背靠長安、華為、寧德資源加持的阿維塔，看似強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，實(shí)則重重壓迫，時(shí)至今日仍困于盈利難、自主權(quán)弱的現(xiàn)實(shí)。估值縮水至260億，是資本對其“增收不增利”模式的理性回調(diào)。

本次尋求在港IPO也是為了謀取另一發(fā)展契機(jī)，但唯有打破核心環(huán)節(jié)依賴、找到規(guī)模與利潤的平衡，才能讓“三巨頭”的光環(huán)真正轉(zhuǎn)化為長久競爭力。但目前的阿維塔還沒有顯現(xiàn)這一潛力。