汽車需要靈魂嗎？等待智能座艙進化吧

原創(chuàng)林登萬C次元2025年12月16日 08:18上海

作者丨林登萬

責編丨石 劼

編輯丨王 越

是時候打造真正的“霹靂游俠”了！

站在2025年末尾，汽車產業(yè)百年未有之大變局正風起云涌。電氣化剛剛席卷了上半場，而下半場的戰(zhàn)鼓，則正由智能化重重擂響。

倘若說，智能輔助駕駛，是汽車對“外”的探索與延展，那么智能座艙，便是汽車對“內”的交互與包涵。

“比起智駕，什么會成為主機廠賣車差異化的亮點？座艙?！辈┦乐悄荞{控中國區(qū)總裁吳永橋曾經一語點醒諸多行業(yè)人士。

那么，智能座艙的進化，能夠締造出如何夢幻的場景？我的腦海里出現(xiàn)了如是的畫面。

“Please don't call me 'car' or 'four wheels', I' m KITT, Knight Industries Two Thousand.”（請勿稱我為“車子”或是“四只輪子”，我是“基特”——奈特工業(yè)2000。）

伴隨著急促的電子合成器節(jié)奏音，于暮色中一望無際的大地上，有臺純黑色的龐蒂亞克火鳥跑車正在飛馳，車頭正中一盞紅色指示燈來回游動。

是的，上面這一幕來自經典美劇《霹靂游俠》，一段銘刻在無數(shù)中國七零、八零后甚至部分九零后記憶深處的，少時科幻汽車夢。

《霹靂游俠》之所以能引起一群七零和八零后的回憶共鳴，并不是片中那臺黑色跑車能夠達到322公里極速，乃至于可以原地彈射、噴出火焰，以及車首安裝激光武器這些。而是搭載其上的超級智能，那個擁有自我意識的車載AI——“基特”（KITT）。

▲有多少人對車載AI的認知，始于這方向盤上面那一小方隨時播放頻譜圖的小窗？

而如今，智能座艙進化，正是賦予汽車以類人、懂人、助人的靈魂，或許霹靂游俠正在從幻想與作品中，朝著我們走來。

01

智能座艙，也要按照L0到L5來分級

究竟何為汽車的智能化？

這個問題，其實今天已經有了部分答案。有結論的那一部分是智能駕駛，現(xiàn)有的L0~L5分級簡潔明了清晰易懂。然而在另一個公認的方向——智能座艙，其界定標準卻并不那么地清晰。

最近兩年間，依托全球頂級ICT巨頭華為的力量，鴻蒙座艙聲名鵲起。同時，星紀魅族為吉利集團打造的FlymeAuto也以出色的表現(xiàn)受到矚目。在功能性、實用性以及舒適性，包括上面提到的兩家，乃至于目前國內其他一些主流的智艙方案，都當?shù)闷稹昂糜谩钡脑u語。特別是隨著大語言模型的崛起，當車載語音助手接入其中后，對車內語音指令的理解和響應能力，有了顯著的提升。

然而好用歸好用，如果要細論“智能”的定義，那么目前的座艙系統(tǒng)真配得上其前綴嗎？

最近十余年內，AI技術這個熱點已經火爆過幾輪，尤以最近這波伴隨“大語言模型”而火熱。但這里卻存在一個關鍵的問題——在車端領域真正的殺手級產品/應用何在？

▲現(xiàn)階段鴻蒙座艙屬于業(yè)界公認的天花板，確實信息能力強大并且多功能拓展做的好——但是，它真的“智能”嗎？

最近一年以來，部分品牌為趕時髦，發(fā)布過過注入“AI座艙”等產品。但如果細細分辨就能發(fā)現(xiàn)，其AI的元素無一例外都是給車機內置語音助手外接大語言模型，來強化對語音指令的理解能力。

站在2025年末這個時間節(jié)點上，智能汽車已經是一個被廣為接受的概念，是不可逆轉的潮流。但其中，仍舊有待商榷的細節(jié)。例如對于“智能”的定義，目前只是大致被公認為車輛駕駛和操控層面智能化，以及座艙層面的智能化兩個體系。有關智能-自動駕駛的問題，現(xiàn)階段看來雖然通向高階化還困難重重，但畢竟有著明確的方向。

而其中關鍵的分歧，存在于座艙的智能化層面上。

就在地平線科技生態(tài)大會期間，筆者偶遇了認識許久的博世智能駕控事業(yè)部（XC）的朋友，并就相關問題進行了一次頗具建設性的交流，并從中得到頗多啟發(fā)。

“現(xiàn)在業(yè)界都說‘智能座艙’，但細究下來，網聯(lián)和舒適性確實都有飛躍性提升，但關鍵是到底‘智能’了啥，就搭載個語音助手嗎？”

朋友的話不太中聽，但可謂一針見血。在座艙層面上，目前市場和用戶需要的不是錦上添花的噱頭，而是真正具備重塑用戶體驗的底層能力。即座艙里的AI，不能只停留于輔助語音助手這一點，而是必須如同科幻影（參數(shù)丨圖片）視里那樣，逐漸向類人伙伴的層面邁進。

▲蔚車主可以作為選裝件來配置的NOMI，其本質就是一個特殊的可動式多功能顯示器而已，只能根據(jù)腳本設置對用戶的操作或者語音給予有限的反饋

“我們（博世XC）一直認為，界定智能駕駛能力強弱的L0~L5分級就很好，智能座艙方面也應該來一個”盡管不愿意被提及具體名字，但朋友并不介意在文中亮明他或者說博世XC的觀點。

在L0階段，所謂的AI，更多是一個披著智能外衣的語音助手。它能“聽懂”諸如“打開車窗”“導航到公司”這類結構清晰的指令，但其內核與傳統(tǒng)的語音識別系統(tǒng)并無本質區(qū)別，執(zhí)行的仍是“聽令行事”的簡單邏輯。

但真正的萌芽始于L1。從這一階段開始，AI開始了最初級的“思考”，即從“字面理解”邁向“意圖理解”。這是一個關鍵的跨越。用戶不再需要精確的指令，一句含糊地抱怨“我屁股好熱”，傳統(tǒng)的系統(tǒng)可能會誤讀為開啟座椅加熱，而L1級的AI座艙則能結合語境，推斷出用戶真實的意圖是“感覺太熱”，從而精準地啟動座椅通風。

▲舒適功能以及便捷地操作這些功能是一回事，系統(tǒng)可以主動讓你舒服則是另一回事

與此同時，AI的角色開始超越單一的語音助手，嘗試扮演“服務總管”。它能夠跨應用、跨服務地進行資源調度，將零散的功能整合為一個完整的解決方案。用戶只需說出目標——“幫我搞定XXX”，AI便會自動編排調用導航、音樂、空調等服務，座艙體驗首次呈現(xiàn)出“整體化”的雛形。

在這里我們可以選用不久前博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋，在論證燃油車智能化可行性時所體現(xiàn)的工程思維，這一階段的突破，源于底層技術的精進——模型的進化使得語義理解不再是空中樓閣，而為后續(xù)更復雜的交互打下了地基。

而這也是智能座艙，向著真正AI邁進的時刻。

02

邁向真正的“人工智能”

如果L1是“更聰明”，那么在其基礎之上的L2的要求，則是“更貼心”。

這是AI座艙發(fā)展史上的一座分水嶺，其核心特質是“主動”——即系統(tǒng)不再被動等待指令，而是基于場景、位置、車輛狀態(tài)以及用戶的歷史習慣，進行預判，并在最合適的時機主動發(fā)起服務。

▲稍微好點的車都有座艙一鍵開啟加油蓋功能，動下手指并不困難。但當你駕車進入加油站排隊了，系統(tǒng)能自動判定進入油槍加油區(qū)后自動開啟加油蓋，則意味著質變

一個經典的場景是：當車輛即將駛入加油站，L2級的AI座艙不會沉默。它應該提前詢問：您需要與工作人員交流嗎？是否要為您打開車窗？油卡已準備就緒，加油口蓋即將開啟。

這一系列行云流水的動作，不再是“一句話一個動作”的機械映射，而是基于上下文和長期記憶的綜合決策。用戶第一次真切地感受到，這個系統(tǒng)仿佛有了“意識”，它不是在執(zhí)行代碼，而是在嘗試理解你的生活節(jié)奏。

當AI座艙邁過L2的門檻，它的進化方向便指向了更高維度的屬性——情感與陪伴。L3和L4階段，AI開始從“工具”屬性中剝離，向“類人伙伴”的角色演進。

其標志是長期記憶與情緒感知能力的質變。AI能夠記住你長達數(shù)月甚至數(shù)年的偏好：喜歡的座椅角度、特定路線的駕駛風格、接孩子放學時習慣播放的故事。更深遠的是，它開始能通過聲音的細微顫抖、面部表情的微妙變化，甚至是急加速、急剎車等駕駛行為，感知到你當下的情緒狀態(tài)是疲憊、煩躁還是愉悅。

當然，當AI座艙技術發(fā)展到這一階段，則端側算力的重要性越發(fā)凸顯。

在L0時代，人們談及智能汽車的算力問題，通常會局限于智能駕駛領域的層面。但當座艙需要內置真正的AI時，其對算力的需求也將指數(shù)級增長。也許有人會問，為何不能和現(xiàn)在車機語音助理調用大語言模型那樣，采用云端部署的方案呢？這個問題其實很好理解。

▲通過云端獲得的算力支持可以說是無窮無盡，但卻并不一定適合車端運用場景

首先座艙是一個極度私密的移動空間，涉及大量敏感的個人數(shù)據(jù)。將模型部署在端側（車端本地），不僅保障了斷網時的功能連續(xù)性，更是對用戶隱私安全的基本尊重。只有數(shù)據(jù)在本地處理，AI才能真正成為值得信賴的“伙伴”。

同時在L2階段，模型技術也同步飛躍。MoE（混合專家）架構和Omni（全模態(tài)）模型，使得端側搭載相對來說“小而精”的模型，同樣能夠高效處理語言、語音、視覺等多種信息，為用戶提供無縫統(tǒng)一的交互體驗。

但一切都是要有代價的，本地部署必然對硬件架構提出了嚴峻挑戰(zhàn)。高算力的實時響應、多模態(tài)數(shù)據(jù)的融合處理（如視覺、語音、車輛CAN信號），都需要一個強大而高效的“數(shù)字大腦”。對于一臺智能汽車來說，如果其座艙延續(xù)自L0時代，則大概率是沒有足夠算力基礎的。

“AIBOX為核心載體的中央智能中樞，作為整車的‘智慧大腦’，集成深度融合大模型的核心技術能力，承擔全局決策與智能調度功能；以座艙控制器為代表的分布式執(zhí)行單元，則是精準響應的‘敏捷小腦’，負責指令的高效落地與實時控制。‘大腦 +小腦’的創(chuàng)新架構，推動座艙從工具屬性向深度懂用戶的‘靈魂伴侶’進化?！?/p>

在不久前舉辦的地平線科技生態(tài)大會上，博世XC中國區(qū)總裁吳永橋曾如此介紹其端側算力盒項目（AIBOX），甚至給予了其駕駛者的“靈魂伴侶”這樣的高度評價。

對于非體系內人士，上述類比可能有些抽象，但仔細梳理的話其實非常的形象。以大腦來比喻車載AI座艙，那么在上一個時代以座艙域控制器為代表的分布式執(zhí)行單元，更像是包括小腦在內的人類大腦“低級區(qū)”定位。

座艙域控制器負責來自駕駛者各項指令的高效落地與實時控制，如同人類大腦結構中的小腦、延髓、腦橋、中腦、丘腦等，負責人類神經反射和運動技能等基礎功能的“舊皮質”部分。其肩負指令的高效落地與實時控制的重要功能，但人類提供思維產生情緒的部分卻不在這里，而是位于覆蓋于“低級區(qū)”之上的“新皮層”，因為人的思維、情緒以及語言功能，其實寄存于顳葉、頂葉和枕葉這部分的。

▲智能座艙從L0到L5的邁進，本質上如同打造思想機器的努力

而人類之所以能夠具有“心智”，正因為大腦“新皮層”賦予的高級能力。

03

終極目標是——讓汽車擁有“心智”

在現(xiàn)有架構下，L0到L2的本質上都是在強化執(zhí)行能力，最多是加強了對人類駕駛者輸入指令的理解以外的適當拓展。但在L3之上，隨著端側大算力的部署，AI開始具備長期記憶能力，能夠在較長時間維度上記住用戶的習慣和偏好，不再是“當天就清零”的一次性互動。

當座艙智能進一步邁向 L3、L4，更高一層的變化逐漸顯現(xiàn)出來。端側部署的車載AI，逐步擁有一定程度的情緒與狀態(tài)識別能力。它可以通過語音、表情甚至駕駛行為，感知用戶那一刻的狀態(tài)：是疲憊、煩躁還是愉悅。隨著交互次數(shù)的累積，系統(tǒng)逐漸形成某種“自我迭代”的能力——它記得越來越多，做出的反應越來越貼近用戶。

在這個階段，AI已經不再只是一個功能型助手，而是在慢慢走向“類人伙伴”的角色。車內的智能體驗，開始有了情緒溫度和長期陪伴的意味。同時，在這種長期互動中，AI也會不斷學習和訓練，開始向著最終的L5級邁進。

一個L5級的AI座艙，可以具備何種能力？其實看過《霹靂游俠》的朋友們，應該能夠從“基特”身上找到一個理想的參照。此時，它不再是一段段寄存于機器內冰冷的代碼，而將成為車上另一個無限接近駕駛者的獨立心智。

▲對于打造基于機器的類人伙伴這一點，《2001太空旅行》中的超級計算機哈爾9000，同時具備正面和反面特性

當這個階段最終到來之際，智能汽車實際也并不再需要什么嚴格區(qū)分的智能駕駛以及智能座艙，畢竟一個能夠真正感知外界的心智，從來不是通過圖形識別和場景匹配來完成駕駛這項任務的。

“我甚至覺得，當車載AI發(fā)展到這個階段，實際上已經可以嘗試挑戰(zhàn)一下圖靈測試?！辈┦赖呐笥讶绱藭诚搿＿@便是我們可以暢想的AI座艙的終極理想狀態(tài)，一個無限接近四十年前科幻電視劇中“基特”的存在。

屆時，座艙將徹底打破車輛的物理邊界，成為連接車、家、辦公及所有具身智能設備的超級中樞。AI將完全融為用戶的數(shù)字分身，實現(xiàn)無感且無處不在的智能服務。它或許能提前為你規(guī)劃好包含通勤、會議、家庭日程的完整生活流，或在緊急情況下協(xié)調所有互聯(lián)網資源為你提供保障。這不僅是技術的集成，更是生態(tài)的融合。

▲“One Chip”本質上是一種汽車的中央域控架構革命，即在現(xiàn)在常見的域控基礎上更進一步，但這也意味著徹底拋棄現(xiàn)有體系并且可能面臨非常高大的技術風險

當然，這種暢想也引出了行業(yè)關于落地路徑的深刻思考——是推倒原體系重來，利用車載智駕高算力核心的“One Chip”集成方案，還是采用漸進式的路徑，推出專門的端側算力插件單元（AIBOX）這類的拓展產品。

新勢力以及ICT企業(yè)普遍傾向于One Chip模式，畢竟其沒有多少老體系的牽絆，可以從無到有去建設新世界。但這類的條件，卻是多數(shù)傳統(tǒng)車企所不具備的。作為長期為其提供服務與配套的Tier1，則更傾向于推送AIBOX模式，助力傳統(tǒng)合作伙伴實現(xiàn)座艙智能化。

以博世為代表的傳統(tǒng)Tier1所提出的AIBOX，作為一種“外掛算力島”，完美地平衡了性能、成本與兼容性。其允許主機廠在不顛覆現(xiàn)有電子電氣架構的前提下，為新車乃至已售車輛便捷地升級AI能力。

但千萬不要因為前面的內容，對AIBOX產生一種“算力越大越好”的誤解。L5畢竟是遠景，現(xiàn)階段帶著鮮明的科幻色彩。但L2卻是可以短期內落地的。所以在現(xiàn)實中的典型場景下，L2級下的交互，往往是以三秒為一個周期：例如車輛駛入特定場所，AI 需要在幾秒內完成感知、理解、決策并給出反饋。

▲在L2階段，我們并不需要考慮將機柜乃至機房“搬到”車內，而只需要幾張算力卡設法“插”到車上，事實上現(xiàn)階段帶寬比算力重要

對于這種周期主動服務的場景而言，現(xiàn)階段乃至中期內，算力都有個“夠用的上限”，超過這個上限繼續(xù)堆疊，帶來的體驗提升就會快速減弱，而且在成本上也非常不經濟。朋友強調說：真正決定體驗上限的，是帶寬與吞吐。

在 AIOS 這樣的“以模型為核心的操作系統(tǒng)”中，除了首個字的延遲，更重要的是整個交互過程中的高吞吐輸出能力。畢竟，AI座艙不是一個短期熱點，而是一條必然要走的長期路徑，“至于AIBOX，很可能是這條路徑上最關鍵、也最具想象力的承載形態(tài)之一”。

時光荏苒，三十多年的歲月已過。

記憶中“基特”那曾經炫酷的座艙，褪下記憶的濾鏡后所顯露出的實際是一種復古風格——

▲對于過去我們可以去緬懷，但無需留戀，因為現(xiàn)今的一切早已超越了當初的想象

由大量段碼顯示液晶屏、單色發(fā)發(fā)光二極讀數(shù)表，外加兩臺小型真空顯像管屏幕組成的儀表臺，呈現(xiàn)出的其實是一種真空管朋克風格而已。如果把造型炫酷但沒有任何功能鍵的半幅方向盤也算上，這些拿來2025年末與最新最潮汽車座艙相比，可以說滿滿的上世紀八十年代回憶感。

但唯獨車載人工智能奈特，卻是一座迄今我們還無法超越的巔峰。

從L0到L5，AI座艙的進化史，是一部技術從工具理性走向人文關懷的編年史。它記述的不僅是芯片算力的飆升或模型參數(shù)的膨脹，更是人類對移動生活空間的想象邊界不斷拓寬的過程。

前路依然漫長，但方向已然清晰。

那個被困在對話框里的AI，終將走出屏幕，在車輪之上成長為有溫度、懂悲歡的硅基伙伴。而這一切，正由今天的每一次技術抉擇與工程實踐所塑造，方能在下半場競爭中占得先機。