2025年的中國豪華車市場，就像一個規(guī)則驟變的“競技場”。而曾經(jīng)風光的傳統(tǒng)二線豪華品牌，正面臨一場全方位的潰敗。

光從銷量來看，基本所有傳統(tǒng)二線豪華品牌都在下跌。

比如凱迪拉克，今年1-11月累計銷量只有91814輛，同比去年下跌了9.3%。相比起巔峰年銷超20萬輛的成績，凱迪拉克現(xiàn)在的表現(xiàn)基本就是腰斬的情況。

二次入華的林肯，才憑借著獨特的美式豪華定位成功，沒想到如今也遭到了沖擊。2025年1-11月，其累計銷量為33,216輛，同比大幅下滑30.1%。

作為豪華SUV領域的傳統(tǒng)玩家，路虎在國內(nèi)市場的下滑態(tài)勢也一直沒有逆轉(zhuǎn)，1-11月累計銷量僅11137輛，同比去年下跌44.1%。

不過英菲尼迪是最慘的，1-11月份僅賣出了1386輛，同比下跌35.0%。對于一家車企而言，這樣的數(shù)字意味著品牌存在感近乎消失。

很多人也納悶，曾在國內(nèi)車市可以“吃肉”的豪華品牌，怎么就變成了這樣了？歸根究底，在于中國豪華汽車市場的競爭規(guī)則已經(jīng)徹底變了。

一方面來看，當奔馳C級（參數(shù)丨圖片）優(yōu)惠后部分地區(qū)最低23萬就能落地，奧迪A4L、寶馬3系的終端價格大多也在25萬以內(nèi)時，這樣的降維打擊直接搶占了二線豪華品牌的是常態(tài)，畢竟在降價的BBA面前，消費者自然更傾向于選擇品牌溢價更高、更具“面子”的一線豪華品牌。

另一方面來看，國產(chǎn)高端品牌的迅速崛起，也讓二線豪華品牌感受到了前所未有的壓力。最新數(shù)據(jù)顯示，在30萬元以上新能源乘用車市場，中國品牌占比已超過八成，徹底打破了外資豪華車的壟斷，其中問界M9更是穩(wěn)居50萬元級豪華車市場銷冠。也就是說，隨著一線豪華品牌的降維打擊與國產(chǎn)高端品牌的強勢崛起，它們自然陷入了腹背受敵的困境。

除了外部競爭的加劇，二線豪車自身的競爭力也越來越弱。

眾所周知，如今中國汽車市場正式進入了新能源汽車時代，但從二線豪華品牌的動作來看，它們在這一塊的轉(zhuǎn)型是嚴重滯后的，其燃油產(chǎn)品在新能源的對比下更拿不出手了，就算現(xiàn)在大家都在“以價換量”，可大幅度的讓利也并未帶動品牌的銷量增長，反而導致其溢價能力喪失，陷入了越降價越?jīng)]有人的窘境。

當然了，二線豪華品牌也推出過電動車，比如大家熟知的凱迪拉克LYRIQ，可這臺車始終未在市場中有水花。一來是配置比不上國產(chǎn)新勢力，價格卻還高高在上；二來是智能化體驗的顯著滯后，其車機系統(tǒng)與輔助駕駛能力，與本土新勢力“卷”出的高度相比存在代際差距，對于年輕消費者來講就沒啥吸引力了。

試想一下，如今你手握30萬，就能擁有“冰箱彩電大沙發(fā)”，L2+智駕、AR-HUD、全鋁底盤結(jié)構(gòu)、空氣懸架、800V超充等配置，當國產(chǎn)新能源把這個價位的價值天花板拉滿，二線豪華的“中間位”怎么會不徹底失效呢？

總而言之，從二線豪華品牌的現(xiàn)狀來看，消費者買車的邏輯已然清晰：要么選擇擁有深厚品牌積淀的BBA，為光環(huán)與身份認同買單；要么就擁有智能體驗超前的國產(chǎn)新能源，為技術(shù)平權(quán)與創(chuàng)新體驗付費。而既缺乏鮮明品牌高度，又未能在電動化與智能化上有建樹的二線豪華品牌，再不變革的話，淘汰只是時間問題。

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