網(wǎng)約車(chē)的 “內(nèi)卷式” 派單，誰(shuí)是受益者？

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

工作日早八，一線城市上班族的打車(chē)頁(yè)面顯示，周?chē)鷶?shù)十人在排隊(duì)等待派車(chē)。

但同一時(shí)間，周邊的網(wǎng)約車(chē)司機(jī)卻還在苦苦等單。

高峰期熱區(qū)，系統(tǒng)提示爆單，但仍有司機(jī)一單也接不到。

這不是個(gè)例，而是不少網(wǎng)約車(chē)司機(jī)都遭遇過(guò)的卡單。其背后牽扯的，是平臺(tái)越來(lái)越復(fù)雜的派單傾斜。

當(dāng)效率讓位于利益時(shí)，平臺(tái)開(kāi)始對(duì)司機(jī)進(jìn)行三六九等的劃分， “親兒子” 們也有了派單傾斜的特權(quán)。

01

頭部司機(jī)享受“優(yōu)享派單”

訂單不會(huì)憑空消失，只會(huì)在不同司機(jī)間轉(zhuǎn)移。

有司機(jī)接不到訂單，就必然有司機(jī)接單不停。

近期，有聚合系小平臺(tái)員工爆料，系統(tǒng)后臺(tái)其實(shí)已對(duì)司機(jī)進(jìn)行了分層--核心司機(jī)、頭部司機(jī)、腰部司機(jī)、尾部司機(jī)。

每天完成23單以上的司機(jī)，是平臺(tái)的頭部及核心司機(jī)；而每天完成16單以下的司機(jī)，則只能成為尾部司機(jī)。

其中頭部司機(jī)日訂單能夠在30單以上，而根據(jù)該員工暗示，頭部司機(jī)享受“派單傾斜”。

02

胡蘿卜和大棒

司機(jī)群體對(duì)平臺(tái)卡單、派單傾斜的困惑并非空穴來(lái)風(fēng)。

出車(chē)接單正常的情況下，突然連續(xù)幾個(gè)小時(shí)接不到單；或者明明就在爆單區(qū)域、乘客都在排隊(duì)打車(chē)，司機(jī)卻仍然接不到訂單。

這不是個(gè)例，而是不少網(wǎng)約車(chē)司機(jī)都遭遇過(guò)的“卡單”現(xiàn)象。

卡單，是平臺(tái)通過(guò)規(guī)則和算法，對(duì)不同運(yùn)力分層構(gòu)建的“大棒”式等級(jí)管理制度。

司機(jī)類(lèi)型、分層考核、運(yùn)力等級(jí)等等都是觸發(fā)卡單機(jī)制的因素。

長(zhǎng)時(shí)間接不到單的背后，是司機(jī)沒(méi)有達(dá)到隱形考核要求，而遭遇的算法懲治。

如果說(shuō)卡單是平臺(tái)的“大棒”，那么毫無(wú)疑問(wèn)，派單傾斜就是平臺(tái)拋出的“胡蘿卜”。

所以，聚合系小平臺(tái)的工作人員毫無(wú)避諱地拿出“胡蘿卜”，告知司機(jī)，成為核心司機(jī)、頭部司機(jī)或者加入指定車(chē)隊(duì)，就能得到單量保障，甚至是優(yōu)質(zhì)長(zhǎng)單、大單的優(yōu)先派發(fā)。

大棒是威脅，胡蘿卜是利誘。

但技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)該是引導(dǎo)行業(yè)向善，創(chuàng)造增量?jī)r(jià)值，幫助司機(jī)改善生存、工作環(huán)境，而不是加劇人性中的恐懼和貪婪。

03

效率讓位于利益

不同的平臺(tái)，其派單規(guī)則和算法不盡相同，但歸根結(jié)底都是圍繞效率和利益兩大核心展開(kāi)的。

網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的派單規(guī)則和算法，最初目的是提升供需匹配效率。

但隨著平臺(tái)發(fā)展，規(guī)則和算法開(kāi)始越來(lái)越多地服務(wù)于平臺(tái)的商業(yè)利益。

日常溝通中，業(yè)內(nèi)人士常戲稱某平臺(tái)是系統(tǒng)的“親兒子”，某車(chē)隊(duì)是平臺(tái)的“親兒子”。

“兒子說(shuō)”的背后，牽扯的，同樣是平臺(tái)越來(lái)越復(fù)雜的派單傾斜。

一方面，平臺(tái)優(yōu)享派單給核心司機(jī)、頭部司機(jī)、合作車(chē)隊(duì)等“親兒子”群體，這種傾斜可能基于：司機(jī)是否在平臺(tái)合作方租車(chē)、是否參與平臺(tái)某類(lèi)活動(dòng)計(jì)劃、是否購(gòu)買(mǎi)平臺(tái)增值服務(wù)等等。

這類(lèi)特定司機(jī)和車(chē)隊(duì)，在保障平臺(tái)運(yùn)力穩(wěn)定的同時(shí)，也成了平臺(tái)派單權(quán)變現(xiàn)的主要實(shí)現(xiàn)路徑。

另一方面，這種平臺(tái)利益優(yōu)先的分配模式，不僅加劇了司機(jī)間的不公平競(jìng)爭(zhēng)，更是激化了司乘矛盾，影響服務(wù)質(zhì)量和乘客體驗(yàn)。

為了避免卡單，有司機(jī)選擇額外支付費(fèi)用加入合作車(chē)隊(duì)、購(gòu)買(mǎi)增值服務(wù)、參與各類(lèi)低價(jià)訂單活動(dòng)，被迫延長(zhǎng)工作時(shí)長(zhǎng)、壓縮自身利潤(rùn)空間，還要額外承擔(dān)車(chē)隊(duì)管理費(fèi)用、分成壓力。

本就不高的利潤(rùn)，在這種“內(nèi)卷式”派單規(guī)則下，被再次稀釋。 當(dāng)司機(jī)的合理利潤(rùn)能難以維系時(shí)，服務(wù)質(zhì)量的滑坡就成了必然，最終陷入“利潤(rùn)低-服務(wù)差-體驗(yàn)壞 ” 的惡性循環(huán)。

結(jié)語(yǔ)

當(dāng)平臺(tái)的效率提升讓位于對(duì)利益的追逐時(shí)，派單權(quán)無(wú)疑就成了平臺(tái)的霸凌工具。

三六九等的劃分、“親兒子”“干兒子”的區(qū)別，胡蘿卜和大棒的加持...

技術(shù)本應(yīng)用于提升效率、改善生態(tài)，而不是制造不公和內(nèi)卷，更不應(yīng)成為 少數(shù)人的利益工具。

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