戳關(guān)注，右上菜單欄···鍵，設(shè)為星標(biāo)

近日，民航局同步發(fā)布了《動(dòng)力升力航空器適航標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）》與《限用類無人駕駛航空器系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）》，分別面向有人駕駛的動(dòng)力升力航空器與特定范圍內(nèi)的無人駕駛航空器系統(tǒng)。這并非兩份孤立的技術(shù)文件，而是一次具有明顯制度轉(zhuǎn)向意義的監(jiān)管動(dòng)作：民航局正在嘗試將近年來快速涌現(xiàn)的新構(gòu)型、新系統(tǒng)，從“個(gè)案審查、專用條件主導(dǎo)”，推進(jìn)到“規(guī)則成型、路徑可預(yù)期”的新階段。

如果說過去幾年低空新業(yè)態(tài)的發(fā)展更多依賴試點(diǎn)、窗口指導(dǎo)和個(gè)別項(xiàng)目突破，那么這一次，監(jiān)管者顯然開始為行業(yè)搭建一個(gè)可審、可查、可復(fù)用的適航底座。

圖片來源：民用航空局

一、動(dòng)力升力航空器：

從“專用條件時(shí)代”邁向“通用審定基線”

在動(dòng)力升力航空器方面，此次征求意見稿最大的突破，并不在于某一條具體技術(shù)指標(biāo)，而在于審定邏輯的變化。

文件明確將動(dòng)力升力航空器作為 CCAR-21 框架下的特殊類別航空器，并清晰限定適用范圍： 可有人駕駛、純電分布式推進(jìn)、最大起飛重量不超過5700kg、座位數(shù)不超過9座、非增壓、最大結(jié)構(gòu)巡航速度低于463km/h。這組“閾值化”的條件，直接鎖定了當(dāng)前 eVTOL 與復(fù)合翼主流產(chǎn)品的現(xiàn)實(shí)形態(tài)。

更重要的是，征求意見稿明確提出，在不涉及新穎或獨(dú)特設(shè)計(jì)的情況下，型號(hào)合格審定不再要求申請(qǐng)人單獨(dú)制定專用條件。只有當(dāng)該標(biāo)準(zhǔn)無法覆蓋具體設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，才進(jìn)入專用條件、豁免或等效安全程序。

這一表述釋放出的信號(hào)非常明確——?jiǎng)恿ι娇掌鞯倪m航審定，正在從每個(gè)項(xiàng)目重新談規(guī)則，轉(zhuǎn)向“先有規(guī)則，再談例外”。

對(duì)于企業(yè)而言，這意味著兩個(gè)實(shí)質(zhì)變化：一是適航路徑的可預(yù)期性顯著提高；二是設(shè)計(jì)早期就必須主動(dòng)對(duì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，而不再寄希望于“后期協(xié)商”。

二、適航關(guān)注點(diǎn)前移：

真正的難點(diǎn)在“過渡與失效”

從條款結(jié)構(gòu)看，這套動(dòng)力升力航空器標(biāo)準(zhǔn)并未簡單復(fù)制固定翼或旋翼機(jī)邏輯，而是圍繞新構(gòu)型的核心風(fēng)險(xiǎn)場景展開。

文件明確區(qū)分了多旋翼形態(tài)、固定翼形態(tài)以及過渡形態(tài)，并將飛行階段寫入適航邏輯。這意味著，審定關(guān)注的重點(diǎn)不再只是懸停是否穩(wěn)定、巡航是否高效，而是形態(tài)轉(zhuǎn)換過程中是否始終可控。

其中，“臨界動(dòng)力變化”成為貫穿性能、安全和應(yīng)急處置條款的關(guān)鍵詞。在起飛、轉(zhuǎn)換、爬升等關(guān)鍵階段，一旦發(fā)生臨界動(dòng)力失效，航空器必須能夠繼續(xù)安全飛行并著陸。若無法滿足，則必須證明具備可控的應(yīng)急著陸能力。

這實(shí)際上把問題拋回給企業(yè)——

你的冗余策略、失效判據(jù)、繼續(xù)飛行還是迫降的決策邏輯，是否在設(shè)計(jì)層面就已經(jīng)想清楚？

從這個(gè)角度看，未來動(dòng)力升力航空器適航論證的主戰(zhàn)場，將集中在過渡工況、動(dòng)力分配邏輯以及失效后的系統(tǒng)行為，而不再只是靜態(tài)性能參數(shù)。

三、限用類無人機(jī)：

把“能飛”變成“可驗(yàn)證的系統(tǒng)安全”

相比動(dòng)力升力航空器的規(guī)則定型，限用類無人駕駛航空器系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)更像是在解決另一個(gè)長期存在的問題——無人機(jī)安全如何從經(jīng)驗(yàn)管理走向工程驗(yàn)證。

這份文件對(duì)應(yīng)的是《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》下的限用類無人機(jī)，覆蓋中型無人機(jī)以及部分重量閾值以內(nèi)的大型復(fù)合構(gòu)型無人機(jī)。它的核心特征，是將適航要求拆解為一整套可執(zhí)行、可試飛、可留痕的驗(yàn)證科目。

從設(shè)計(jì)說明、運(yùn)行場景、預(yù)設(shè)飛行區(qū)域與應(yīng)急恢復(fù)區(qū)，到性能、操縱、環(huán)境適應(yīng)性、指揮控制鏈路、能源系統(tǒng)、失效處置，文件幾乎把當(dāng)前無人機(jī)運(yùn)行中最容易出問題的環(huán)節(jié)全部拉入適航審查視野。

尤其值得注意的有三點(diǎn)：

第一，指揮控制鏈路被系統(tǒng)性“抬升”。不再只是能否連得上，而是要求驗(yàn)證鏈路性能、切換能力與抗干擾設(shè)計(jì)，甚至明確提出要說明防止惡意干擾的技術(shù)與程序安排。

第二，“一控多機(jī)、一機(jī)多控”不再是運(yùn)行技巧，而是適航能力。文件要求在多機(jī)同時(shí)運(yùn)行、同時(shí)觸發(fā)失效的情況下，系統(tǒng)必須能夠正確告警并引導(dǎo)人工介入。

第三，可靠性不再停留在口頭承諾。標(biāo)準(zhǔn)直接給出了建議的飛行架次和飛行小時(shí)數(shù)，這意味著研發(fā)節(jié)奏、測試資源與場地能力，都會(huì)被提前納入合規(guī)成本考量。

可以說，這套規(guī)則的目標(biāo)并不是提高門檻，而是把無人機(jī)的安全責(zé)任，從模糊的運(yùn)營義務(wù)，壓實(shí)到工程與系統(tǒng)設(shè)計(jì)本身。

四、低空監(jiān)管正在形成“模塊化安全邏輯”

如果把這兩份文件放在一起看，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)非常一致的監(jiān)管思路。民航局并不是簡單地放松或收緊監(jiān)管，而是在為新業(yè)態(tài)建立一套模塊化、可復(fù)制的安全治理邏輯。

重量、速度、構(gòu)型被閾值化；關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)事件被顯性化；運(yùn)行概念（ConOps）被寫入適航前提；失效場景被轉(zhuǎn)化為具體試驗(yàn)科目。

這意味著，未來不論是 eVTOL、復(fù)合翼無人機(jī)，還是更復(fù)雜的低空系統(tǒng)，監(jiān)管討論的重心都會(huì)從“是否允許”轉(zhuǎn)向“如何證明自己是安全的”。

五、企業(yè)聚焦：不是“合規(guī)成本”，

而是發(fā)展范式的切換

從表面上看，這兩份征求意見稿似乎只是提高了適航要求、細(xì)化了審查條款，企業(yè)面臨的直接感受，往往是試驗(yàn)科目更多了、驗(yàn)證周期更長了、前期投入更重了。但如果只把它理解為“合規(guī)成本上升”，實(shí)際上是低估了這輪規(guī)則變化的深度。民航局正在推動(dòng)的，并不是一次簡單的監(jiān)管加碼，而是一種發(fā)展范式的切換：低空航空器企業(yè)，正在從“技術(shù)驅(qū)動(dòng)型創(chuàng)新”，轉(zhuǎn)向“安全—運(yùn)行—商業(yè)一體化設(shè)計(jì)”的系統(tǒng)工程競爭。

1.適航從“終點(diǎn)審查”變?yōu)椤捌瘘c(diǎn)約束”

在過去的實(shí)踐中，不少企業(yè)的基本路徑是：先把產(chǎn)品“做出來、飛起來”，再在接近適航階段時(shí)集中應(yīng)對(duì)審定問題，甚至通過專用條件、個(gè)案溝通來解決結(jié)構(gòu)性不足。

而這兩份文件的共同特征在于：適航邏輯被前移到了設(shè)計(jì)初期。

（1）動(dòng)力升力航空器必須在架構(gòu)層面回答：在過渡階段失去部分動(dòng)力時(shí)，系統(tǒng)是繼續(xù)飛行、返航，還是直接進(jìn)入可控應(yīng)急著陸？

（2）限用類無人機(jī)則必須在方案階段就明確：鏈路喪失、GNSS 中斷、遙控站失效發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)的自主決策路徑和恢復(fù)區(qū)如何設(shè)置？

這些問題一旦在設(shè)計(jì)初期沒有想清楚，后期幾乎無法通過“補(bǔ)測試”“補(bǔ)文件”的方式彌補(bǔ)。這意味著，適航不再是研發(fā)完成后的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，而是研發(fā)能否繼續(xù)推進(jìn)的前置條件。

2.“能飛”不再是競爭力，“可證明安全”才是

在低空新業(yè)態(tài)的早期階段，行業(yè)競爭的核心往往集中在：誰先飛、誰飛得遠(yuǎn)、誰展示效果好。而在新的適航框架下，競爭維度正在發(fā)生變化。監(jiān)管關(guān)注的重點(diǎn)，已經(jīng)從“有沒有飛行能力”，轉(zhuǎn)向“在最壞情況下是否仍然可控”。

這會(huì)帶來一個(gè)明顯后果：工程能力強(qiáng)但系統(tǒng)能力弱的企業(yè)，將越來越難以通過適航門檻。例如：冗余動(dòng)力設(shè)計(jì)如果只是“數(shù)量疊加”，而沒有清晰的失效管理邏輯，很難滿足臨界動(dòng)力變化要求，而無人機(jī)如果嚴(yán)重依賴單一GNSS 或公網(wǎng)鏈路，其運(yùn)行安全將無法通過系統(tǒng)級(jí)驗(yàn)證。

未來的競爭優(yōu)勢，將更多來自系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)、軟件架構(gòu)、狀態(tài)感知與決策能力，而不僅僅是氣動(dòng)或結(jié)構(gòu)本身。

3.試驗(yàn)資源與組織能力，開始成為“隱形門檻”

這輪規(guī)則變化還在悄然抬高一個(gè)非技術(shù)門檻——組織與資源門檻。限用類無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)可靠性飛行小時(shí)數(shù)和起降架次給出了明確建議，這意味著企業(yè)需要具備長期穩(wěn)定的試飛場地、需要能夠持續(xù)凍結(jié)構(gòu)型、積累有效數(shù)據(jù)，還需要有足夠成熟的試飛與數(shù)據(jù)管理體系，避免“飛了很多，但合規(guī)證據(jù)無效”。這類能力并不會(huì)體現(xiàn)在發(fā)布會(huì)或樣機(jī)展示中，卻會(huì)在適航推進(jìn)過程中產(chǎn)生決定性影響。缺乏系統(tǒng)工程能力的團(tuán)隊(duì)，可能并非技術(shù)上失敗，而是“熬不到終局”。

結(jié)語

對(duì)行業(yè)參與者來說，這輪征求意見最重要的意義，或許并不在于某一條是否嚴(yán)格，而在于它提醒所有人：

低空經(jīng)濟(jì)正在從“窗口期”走向“體系期”。

適航不再只是后端合規(guī)部門的任務(wù)，而會(huì)深度影響產(chǎn)品架構(gòu)、系統(tǒng)冗余、試驗(yàn)策略和商業(yè)模式設(shè)計(jì)。誰能更早把規(guī)則內(nèi)化為設(shè)計(jì)語言，誰就更可能在下一階段的競爭中占據(jù)主動(dòng)。當(dāng)規(guī)則開始成型，真正的分化，也才剛剛開始。

聲 明：原創(chuàng)文章，歡迎聯(lián)系獲取轉(zhuǎn)載授權(quán)，并注明來源飛行邦；轉(zhuǎn)載文章，目的在于傳遞更多信息，并不代表平臺(tái)贊同其觀點(diǎn)和對(duì)其真實(shí)性負(fù)責(zé)。 如涉及作品內(nèi)容、版權(quán)和其它問題，請(qǐng)及時(shí)聯(lián)系我們更正或刪除 。文章版權(quán)歸原作者及原出處所有 ，本平臺(tái)只提供參考并不構(gòu)成任何投資及應(yīng)用建議。