在歐洲汽車行業(yè)的壓力下，當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月16日，歐盟委員會(huì)正式宣布，撤回原計(jì)劃2035年起全面禁售燃油新車的政策，取而代之的是一項(xiàng)更具靈活性的減排方案。根據(jù)新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準(zhǔn)值削減90%。

這一重大政策轉(zhuǎn)向，成為平衡環(huán)保與產(chǎn)業(yè)利益的核心支點(diǎn)，也被外界視為歐盟近年來(lái)在綠色政策方面最大幅度的退縮，標(biāo)志著長(zhǎng)期引領(lǐng)全球氣候治理的歐盟，在產(chǎn)業(yè)保護(hù)與環(huán)保目標(biāo)間做出重大妥協(xié)。

妥協(xié)背后的產(chǎn)業(yè)焦慮

此次政策調(diào)整是歐盟燃油車禁令的又一次重大變更。回溯2021年，歐盟委員會(huì)首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進(jìn)目標(biāo)，引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)震動(dòng)。2023年2月，歐洲議會(huì)以340票贊成、279票反對(duì)、21票棄權(quán)的結(jié)果通過(guò)零排放協(xié)議，明確2035年新售汽車需實(shí)現(xiàn)零排放；同年3月，在德國(guó)、意大利等國(guó)施壓下，歐盟做出首次妥協(xié)，通過(guò)修訂案為使用合成燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車開辟豁免通道。

而今，歐盟委員會(huì)公布最新方案，與此前僅豁免合成燃料車的規(guī)則不同，此次調(diào)整直接將核心要求從“100%零排放”放寬為“新車較2021年減排90%”。剩余10%排放可通過(guò)使用歐盟生產(chǎn)的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等來(lái)抵消。這一變化意味著，插電式混動(dòng)車、增程式混動(dòng)車、油電混動(dòng)車、傳統(tǒng)燃油車等車型，均可通過(guò)多種手段減排，從而獲準(zhǔn)留在2035年后的市場(chǎng)中。這一政策寬松幅度超出市場(chǎng)預(yù)期，相當(dāng)于徹底放棄了對(duì)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的禁令。

電動(dòng)汽車普及速度遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，是歐盟此次政策調(diào)整的重要現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。包括大眾集團(tuán)、Stellantis等在內(nèi)的歐洲車企，以及歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）一再游說(shuō)政府，稱電動(dòng)汽車需求疲軟，敦促放寬目標(biāo)，并降低對(duì)未達(dá)標(biāo)企業(yè)的罰款。

另外，歐洲車企在與特斯拉及中國(guó)車企的競(jìng)爭(zhēng)中陷入被動(dòng)，即便歐盟對(duì)中國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車加征關(guān)稅，也難以緩解本土車企的競(jìng)爭(zhēng)壓力，為避免本土汽車產(chǎn)業(yè)份額被進(jìn)一步蠶食，政策調(diào)整成為必然選擇。

德國(guó)正是此次政策調(diào)整的關(guān)鍵推手，德國(guó)總理默茨多次公開批評(píng)原政策“頑固且錯(cuò)誤”，強(qiáng)調(diào)需通過(guò)“技術(shù)中立”路線保護(hù)本土工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，其執(zhí)政聯(lián)盟更明確要求為高效燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和插混車型爭(zhēng)取豁免。在德國(guó)聯(lián)合意大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞、斯洛伐克等國(guó)的持續(xù)施壓下，歐盟最終放棄“一刀切”的禁售模式。

小型電動(dòng)車迎紅利

最新方案是在德國(guó)等國(guó)的要求基礎(chǔ)上敲定的。不過(guò)，歐盟成員國(guó)內(nèi)部也存在強(qiáng)烈反對(duì)意見，認(rèn)為此舉可能導(dǎo)致電動(dòng)化投資放緩。畢竟，法國(guó)希望借助純電轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”，西班牙則正積極打造歐洲電動(dòng)汽車制造和供應(yīng)鏈樞紐，禁令放寬會(huì)打亂其產(chǎn)業(yè)布局。另外，瑞典、丹麥、荷蘭等北歐國(guó)家，歷來(lái)將氣候目標(biāo)視為核心政策導(dǎo)向，堅(jiān)決反對(duì)政策松動(dòng)。

最終決定生效仍需得到歐盟成員國(guó)及歐洲議會(huì)的批準(zhǔn)，上述立場(chǎng)分化意味著，今后的協(xié)調(diào)過(guò)程預(yù)計(jì)將一波三折，期間各方利益博弈仍將持續(xù)，即使落地也可能面臨成員國(guó)的執(zhí)行分歧。

電動(dòng)汽車行業(yè)及環(huán)保組織同樣警告稱，放寬排放目標(biāo)可能會(huì)損害投資，包括對(duì)關(guān)鍵充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資，并使歐洲在轉(zhuǎn)向更清潔駕駛方面進(jìn)一步落后于中國(guó)。

清潔交通倡導(dǎo)組織——T&E執(zhí)行董事威廉·托茨表示，歐盟是在拖延時(shí)間，而中國(guó)正在迎頭趕上?！皥?jiān)持內(nèi)燃機(jī)不會(huì)讓歐洲汽車制造商再次變得偉大?！彼f(shuō)。

另外，值得注意的是，除了撤回2035年燃油車禁令外，歐盟同步推出多項(xiàng)配套激勵(lì)措施，其中針對(duì)小型電動(dòng)車的專項(xiàng)支持成為政策亮點(diǎn)。

根據(jù)提案，歐盟將新增M1E級(jí)別小型電動(dòng)車獨(dú)立監(jiān)管類別，明確界定標(biāo)準(zhǔn)為車身長(zhǎng)度不超過(guò)4.2米，雷諾5、大眾ID. Polo等車型均符合這一規(guī)格。歐盟計(jì)劃為M1E級(jí)別車型設(shè)置更寬松的技術(shù)要求，以及“超級(jí)積分”獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。若該類車型在歐盟境內(nèi)完成整車及電池組裝環(huán)節(jié)，車企每售出一輛即可獲得1.3倍基礎(chǔ)碳排放積分，這些積分可直接用于抵扣企業(yè)旗下高排放車型的減排核算額度，有效降低車企整體的減排達(dá)標(biāo)壓力。

文：張冬梅 編輯：薛亞培 版式：劉曉燁