作者：楓葉

來源：正商參閱（ID:zhengshangcanyue）

全球第二，歷史首次！

今天，大眾汽車88年歷史上，首次關(guān)閉本土工廠。

大眾，德國汽車工業(yè)龍頭，曾屹立過全球汽車之巔，如今的全球第二汽車制造商。

大眾德累斯頓，大眾本土制造的代表，最初甚至還是大眾工程技術(shù)實(shí)力的標(biāo)桿基地，初期主要負(fù)責(zé)組裝高端車型。

從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時(shí)代艱難邁向電動化的全過程，并一度成為集團(tuán)旗下首個(gè)全面轉(zhuǎn)型的電動汽車生產(chǎn)基地。

就是這樣一家改寫了全球汽車工業(yè)格局的存在，突發(fā)爆雷，要在其腹地——德國本土裁員關(guān)廠。

這已經(jīng)不是體不體面的事情了，而是到了生死抉擇的關(guān)鍵時(shí)刻！

沒錯(cuò)，燃油車時(shí)代，德國曾靠汽車工業(yè)騰飛壯大；如今大變局下，電動智能化改革迫在眉梢，德國汽車霸主正在為“巨人轉(zhuǎn)身”付出慘痛的代價(jià)。

在國產(chǎn)新能源車的全面“絞殺”下，BBA信仰正在崩塌，大眾利潤大幅下滑，德國引以為傲的汽車產(chǎn)業(yè)，也有點(diǎn)扛不住了。

01

當(dāng)最后一輛汽車駛出，最后一條生產(chǎn)線停止運(yùn)轉(zhuǎn)，隨著廠區(qū)大門的關(guān)閉，大眾德累斯頓工廠落下帷幕。

值得一提的是，這是大眾創(chuàng)立88年以來，第一次關(guān)閉德國本土的生產(chǎn)基地。

未來，這里將不再生產(chǎn)汽車，而是轉(zhuǎn)型為人工智能（AI）、機(jī)器人和芯片開發(fā)的“研究園區(qū)”，同時(shí)還將繼續(xù)作為一個(gè)旅游景點(diǎn)向公眾開放。

大眾德累斯頓工廠停產(chǎn)，標(biāo)志著大眾在德國本土制造布局上的一次重要轉(zhuǎn)折，也凸顯出歐洲汽車制造商在全球市場環(huán)境變化下所承受的結(jié)構(gòu)性壓力。

首先，關(guān)閉德累斯頓工廠是歷史的必然。

事實(shí)上，德累斯頓工廠近年來產(chǎn)能利用率并不高，自2022年以后的年產(chǎn)量還不足20萬輛，甚至不及大眾沃爾夫斯堡主工廠半年的產(chǎn)能。

其次，國產(chǎn)車在歐洲“殺瘋”了，比亞迪甚至在大眾腹地稱霸。

2025年1-8月，中國汽車品牌在歐洲累計(jì)銷量達(dá)43萬輛，同比增長74%；9月，中國車企超越韓國車企，在西歐市場的份額達(dá)到8%，前9個(gè)月銷量增速高達(dá)77.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過歐洲市場1.1%的整體增速。

?比亞迪宋PLUS（海外名為BYD SEAL U），甚至還拿下了德國11月份插電混動車型的月度銷量冠軍。

最后，德國汽車工業(yè)的羸弱表現(xiàn)，再加上美國關(guān)稅政策對其美國市場銷量行成的沖擊，多重不利因素共同促成了這次德累斯頓工廠的停產(chǎn)。

曾改變?nèi)蚱嚫窬值拇蟊?，這次又該何去何從呢？

02

汽車誕生之初，是富人的專屬玩具。

直到1937年，一個(gè)顛覆性的概念橫空出世——“人民的汽車”。

在費(fèi)迪南德·保時(shí)捷的操刀設(shè)計(jì)下，大眾汽車在沃爾夫斯堡（如今的大眾全球總部）破土動工，誓要將冰冷的鋼鐵機(jī)器，駛?cè)肭Ъ胰f戶。

1946 年，首批量產(chǎn)的 “大眾 1 型”（Type 1）汽車下線，因其圓潤的外形被戲稱為 “甲殼蟲”（K?fer）。

甲殼蟲汽車憑借著可愛獨(dú)特、線條流暢的外觀，做工精細(xì)、配置豐富的內(nèi)飾，操控靈活，出色的安全性能逐漸深入人心，很快成為了歐洲家庭首選，也奠定了大眾“可靠耐用”的品牌基礎(chǔ)。

由于甲殼蟲汽車價(jià)格低廉，很快風(fēng)靡德國和歐洲，并出口到100多個(gè)國家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到1981年“甲殼蟲”汽車停產(chǎn)時(shí)，已經(jīng)累計(jì)生產(chǎn)了2000多萬輛，是彼時(shí)全球當(dāng)之無愧成為no1車型，大眾也從區(qū)域車企成長為國際知名品牌。

1950 年，大眾推出 Type 2（Transporter）車型，即后來聞名全球的 “面包車”，其靈活的空間設(shè)計(jì)滿足了商用與家用的雙重需求，憑借豐富的多功能特性，Volkswagen Bus（即“VW Bully”）很快掀起了訂購熱潮。

1974年，首代高爾夫憑前置前驅(qū)+水冷引擎革新行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，成為當(dāng)時(shí)緊湊型車的標(biāo)桿，后來創(chuàng)下超4000萬輛的銷量紀(jì)錄，成為大眾的“常青樹”車型。

后來，大眾開始“買買買”，開啟大規(guī)模的品牌并購，逐漸成為全球汽車巨無霸的存在。

1985年，大眾收購?qiáng)W迪（Audi）并將其定位為高端品牌；1998 年斥資收購賓利（Bentley）、蘭博基尼（Lamborghini）、布加迪（Bugatti）三大超豪華品牌，一舉切入高端市場；2009年收購保時(shí)捷（Porsche）50.1%的股份，2012年完成全額收購，將這位 “甲殼蟲之父” 的同名品牌納入麾下。此外，大眾還通過合資或控股方式掌控了斯柯達(dá)（Skoda）、西雅特（Seat）等中端品牌，以及曼（MAN）、斯堪尼亞（Scania）等商用車品牌。

2012年，大眾全球銷量首次突破900萬輛大關(guān)，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。同期在中國市場，年銷量也達(dá)到281萬輛的高點(diǎn)。

從一家工廠起步，近一個(gè)世紀(jì)的風(fēng)雨洗禮，大眾不僅書寫了自己的傳奇，更徹底改寫了全球汽車工業(yè)的格局。

03

大眾的成功離不開中國，大眾的失敗也是因?yàn)闆]跟上中國。

1985年，大眾汽車與中方合資組建上海大眾，成為第一個(gè)進(jìn)入中國市場的外資汽車企業(yè)，“一代神車”桑塔納開啟本土化生產(chǎn)。

相信“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語，已經(jīng)成為一代國人的記憶。

1991年，一汽-大眾成立，捷達(dá)車型甚至創(chuàng)下“60萬公里無大修”的紀(jì)錄，成為新一代“國民神車”。

到2015 年，大眾在中國的年銷量突破 350 萬輛，占全球總銷量的 38%，中國市場成為大眾名副其實(shí)的 “壓艙石”。

而作為全球最大的汽車市場，大眾在中國市場的表現(xiàn)，逐漸成為影響其盈虧的關(guān)鍵。

2023年開始，大眾集團(tuán)在華銷量就已經(jīng)進(jìn)入下行通道：當(dāng)年奧迪雖然有增長，但大眾集團(tuán)（含奧迪）整體下滑了9.5%；

到了2024年，大眾集團(tuán)銷量繼續(xù)下滑7.3%。大眾2024年凈利潤只剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

2025年第三季度財(cái)報(bào)顯示，大眾汽車集團(tuán)該季度營業(yè)虧損12.99億歐元，上年同期營業(yè)利潤為28.33億歐元，同比由盈轉(zhuǎn)虧，差距超過41億歐元；稅后利潤為虧損10.72億歐元，去年同期則盈利15.58億歐元。

今年前三季度，大眾汽車集團(tuán)凈利潤與上年同期相比大幅下降61.5%，至34億歐元。

大眾旗下保時(shí)捷集團(tuán)同期營業(yè)利潤同比暴跌99%，僅剩4000萬歐元。第三季度，保時(shí)捷經(jīng)營虧損更是高達(dá)9.66億歐元。

究其根本，大眾在中國賣不動了。

2025年第三季度，大眾在中國銷量為66.03萬輛，同比下滑7.2%。而同期大眾在全球共交付汽車219.9萬輛，同比增長1.0%。

其中，保時(shí)捷在中國銷量32195輛，同比下滑26%，市場份額從巔峰時(shí)期的30%縮水至15%，“中年人最愛的豪車”保時(shí)捷在中國也不再“好賣”了。

這不是“保時(shí)捷們”的集體墜落，而是國產(chǎn)豪車的強(qiáng)勢崛起。

11月，鴻蒙智行“五界”整體交付量增長20%，月銷沖上8萬輛+，創(chuàng)單月交付歷史新高，月成交均價(jià)高達(dá)39萬元；問界M9連續(xù)20個(gè)月坐穩(wěn)50萬級銷冠，鴻蒙智行、小米、理想、比亞迪騰勢、仰望......等國產(chǎn)高端品牌，不僅奪回了“豪華車高地”，更在重新定義“豪華”的內(nèi)涵。

2025年11月，中國汽車市場銷量銷量首次突破340萬輛，創(chuàng)歷史新高。前11個(gè)月，中國汽車銷量達(dá)3112.7萬輛，同比增長11.4%。?

其中，新能源汽車表現(xiàn)尤為突出。

11月同比增長20.6%，銷量高達(dá)182.3萬輛，占汽車總銷量的53.2%，電動車正在成為市場銷量主力。?

1-11月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量1478萬輛，同比增長31.2%。

不得不感慨，產(chǎn)業(yè)技術(shù)的每一次變革，都改變著這個(gè)時(shí)代。

屬于中國汽車的時(shí)代來了！?

04

人無千日好，花無百日紅。

德國工業(yè)在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術(shù)為先”的“里子”，電車實(shí)力目前不如國產(chǎn)實(shí)在是再正常不過了。

前不久，奧迪推遲電動化，大眾表示由于內(nèi)燃機(jī)汽車的銷售周期預(yù)計(jì)將比原計(jì)劃更長，正籌措未來5年所需的1660億歐元預(yù)算。

顯而易見，雖然目前大眾還是歐洲最大的汽車制造商，但大眾汽車目前正面臨多重經(jīng)營壓力。

其實(shí)，早在2023年12月，大眾汽車就宣布將開展“節(jié)流”行動，計(jì)劃到2026年底累計(jì)節(jié)約100億歐元成本，并將營業(yè)利潤率由3.4%提高到6.5%。

除了關(guān)閉工廠，大眾汽車還在全球范圍內(nèi)推動裁員降本行動。

去年，大眾汽車就與工會達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃裁減包括德國國內(nèi)子公司在內(nèi)的3.5萬余名員工，而此次德累斯頓工廠的關(guān)閉，是這一規(guī)?？s減計(jì)劃的實(shí)質(zhì)性一步。

從“人民的汽車”到全球霸主的大眾汽車，這個(gè)歷經(jīng)二戰(zhàn)重生、甲殼蟲傳奇、電動化陣痛，以模塊化平臺和全品牌矩陣締造年銷900萬輛的工業(yè)神話。

在電動智能化大勢下，還能撐多久呢？