作者：楓葉

來源：正商參閱（ID:zhengshangcanyue）

全球第二，歷史首次！

今天，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。

大眾，德國汽車工業(yè)龍頭，曾屹立過全球汽車之巔，如今的全球第二汽車制造商。

大眾德累斯頓，大眾本土制造的代表，最初甚至還是大眾工程技術實力的標桿基地，初期主要負責組裝高端車型。

從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，并一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。

就是這樣一家改寫了全球汽車工業(yè)格局的存在，突發(fā)爆雷，要在其腹地——德國本土裁員關廠。

這已經不是體不體面的事情了，而是到了生死抉擇的關鍵時刻！

沒錯，燃油車時代，德國曾靠汽車工業(yè)騰飛壯大；如今大變局下，電動智能化改革迫在眉梢，德國汽車霸主正在為“巨人轉身”付出慘痛的代價。

在國產新能源車的全面“絞殺”下，BBA信仰正在崩塌，大眾利潤大幅下滑，德國引以為傲的汽車產業(yè)，也有點扛不住了。

01

當最后一輛汽車駛出，最后一條生產線停止運轉，隨著廠區(qū)大門的關閉，大眾德累斯頓工廠落下帷幕。

值得一提的是，這是大眾創(chuàng)立88年以來，第一次關閉德國本土的生產基地。

未來，這里將不再生產汽車，而是轉型為人工智能（AI）、機器人和芯片開發(fā)的“研究園區(qū)”，同時還將繼續(xù)作為一個旅游景點向公眾開放。

大眾德累斯頓工廠停產，標志著大眾在德國本土制造布局上的一次重要轉折，也凸顯出歐洲汽車制造商在全球市場環(huán)境變化下所承受的結構性壓力。

首先，關閉德累斯頓工廠是歷史的必然。

事實上，德累斯頓工廠近年來產能利用率并不高，自2022年以后的年產量還不足20萬輛，甚至不及大眾沃爾夫斯堡主工廠半年的產能。

其次，國產車在歐洲“殺瘋”了，比亞迪甚至在大眾腹地稱霸。

2025年1-8月，中國汽車品牌在歐洲累計銷量達43萬輛，同比增長74%；9月，中國車企超越韓國車企，在西歐市場的份額達到8%，前9個月銷量增速高達77.5%，遠遠超過歐洲市場1.1%的整體增速。

?比亞迪宋PLUS（海外名為BYD SEAL U），甚至還拿下了德國11月份插電混動車型的月度銷量冠軍。

最后，德國汽車工業(yè)的羸弱表現，再加上美國關稅政策對其美國市場銷量行成的沖擊，多重不利因素共同促成了這次德累斯頓工廠的停產。

曾改變全球汽車格局的大眾，這次又該何去何從呢？

02

汽車誕生之初，是富人的專屬玩具。

直到1937年，一個顛覆性的概念橫空出世——“人民的汽車”。

在費迪南德·保時捷的操刀設計下，大眾汽車在沃爾夫斯堡（如今的大眾全球總部）破土動工，誓要將冰冷的鋼鐵機器，駛入千家萬戶。

1946 年，首批量產的 “大眾 1 型”（Type 1）汽車下線，因其圓潤的外形被戲稱為 “甲殼蟲”（K?fer）。

甲殼蟲汽車憑借著可愛獨特、線條流暢的外觀，做工精細、配置豐富的內飾，操控靈活，出色的安全性能逐漸深入人心，很快成為了歐洲家庭首選，也奠定了大眾“可靠耐用”的品牌基礎。

由于甲殼蟲汽車價格低廉，很快風靡德國和歐洲，并出口到100多個國家。據統(tǒng)計，到1981年“甲殼蟲”汽車停產時，已經累計生產了2000多萬輛，是彼時全球當之無愧成為no1車型，大眾也從區(qū)域車企成長為國際知名品牌。

1950 年，大眾推出 Type 2（Transporter）車型，即后來聞名全球的 “面包車”，其靈活的空間設計滿足了商用與家用的雙重需求，憑借豐富的多功能特性，Volkswagen Bus（即“VW Bully”）很快掀起了訂購熱潮。

1974年，首代高爾夫憑前置前驅+水冷引擎革新行業(yè)標準，成為當時緊湊型車的標桿，后來創(chuàng)下超4000萬輛的銷量紀錄，成為大眾的“常青樹”車型。

后來，大眾開始“買買買”，開啟大規(guī)模的品牌并購，逐漸成為全球汽車巨無霸的存在。

1985年，大眾收購奧迪（Audi）并將其定位為高端品牌；1998 年斥資收購賓利（Bentley）、蘭博基尼（Lamborghini）、布加迪（Bugatti）三大超豪華品牌，一舉切入高端市場；2009年收購保時捷（Porsche）50.1%的股份，2012年完成全額收購，將這位 “甲殼蟲之父” 的同名品牌納入麾下。此外，大眾還通過合資或控股方式掌控了斯柯達（Skoda）、西雅特（Seat）等中端品牌，以及曼（MAN）、斯堪尼亞（Scania）等商用車品牌。

2012年，大眾全球銷量首次突破900萬輛大關，創(chuàng)下歷史紀錄。同期在中國市場，年銷量也達到281萬輛的高點。

從一家工廠起步，近一個世紀的風雨洗禮，大眾不僅書寫了自己的傳奇，更徹底改寫了全球汽車工業(yè)的格局。

03

大眾的成功離不開中國，大眾的失敗也是因為沒跟上中國。

1985年，大眾汽車與中方合資組建上海大眾，成為第一個進入中國市場的外資汽車企業(yè)，“一代神車”桑塔納開啟本土化生產。

相信“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語，已經成為一代國人的記憶。

1991年，一汽-大眾成立，捷達車型甚至創(chuàng)下“60萬公里無大修”的紀錄，成為新一代“國民神車”。

到2015 年，大眾在中國的年銷量突破 350 萬輛，占全球總銷量的 38%，中國市場成為大眾名副其實的 “壓艙石”。

而作為全球最大的汽車市場，大眾在中國市場的表現，逐漸成為影響其盈虧的關鍵。

2023年開始，大眾集團在華銷量就已經進入下行通道：當年奧迪雖然有增長，但大眾集團（含奧迪）整體下滑了9.5%；

到了2024年，大眾集團銷量繼續(xù)下滑7.3%。大眾2024年凈利潤只剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

2025年第三季度財報顯示，大眾汽車集團該季度營業(yè)虧損12.99億歐元，上年同期營業(yè)利潤為28.33億歐元，同比由盈轉虧，差距超過41億歐元；稅后利潤為虧損10.72億歐元，去年同期則盈利15.58億歐元。

今年前三季度，大眾汽車集團凈利潤與上年同期相比大幅下降61.5%，至34億歐元。

大眾旗下保時捷集團同期營業(yè)利潤同比暴跌99%，僅剩4000萬歐元。第三季度，保時捷經營虧損更是高達9.66億歐元。

究其根本，大眾在中國賣不動了。

2025年第三季度，大眾在中國銷量為66.03萬輛，同比下滑7.2%。而同期大眾在全球共交付汽車219.9萬輛，同比增長1.0%。

其中，保時捷在中國銷量32195輛，同比下滑26%，市場份額從巔峰時期的30%縮水至15%，“中年人最愛的豪車”保時捷在中國也不再“好賣”了。

這不是“保時捷們”的集體墜落，而是國產豪車的強勢崛起。

11月，鴻蒙智行“五界”整體交付量增長20%，月銷沖上8萬輛+，創(chuàng)單月交付歷史新高，月成交均價高達39萬元；問界M9連續(xù)20個月坐穩(wěn)50萬級銷冠，鴻蒙智行、小米、理想、比亞迪騰勢、仰望......等國產高端品牌，不僅奪回了“豪華車高地”，更在重新定義“豪華”的內涵。

2025年11月，中國汽車市場銷量銷量首次突破340萬輛，創(chuàng)歷史新高。前11個月，中國汽車銷量達3112.7萬輛，同比增長11.4%。?

其中，新能源汽車表現尤為突出。

11月同比增長20.6%，銷量高達182.3萬輛，占汽車總銷量的53.2%，電動車正在成為市場銷量主力。?

1-11月，新能源汽車累計銷量1478萬輛，同比增長31.2%。

不得不感慨，產業(yè)技術的每一次變革，都改變著這個時代。

屬于中國汽車的時代來了！?

04

人無千日好，花無百日紅。

德國工業(yè)在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業(yè)轉型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術為先”的“里子”，電車實力目前不如國產實在是再正常不過了。

前不久，奧迪推遲電動化，大眾表示由于內燃機汽車的銷售周期預計將比原計劃更長，正籌措未來5年所需的1660億歐元預算。

顯而易見，雖然目前大眾還是歐洲最大的汽車制造商，但大眾汽車目前正面臨多重經營壓力。

其實，早在2023年12月，大眾汽車就宣布將開展“節(jié)流”行動，計劃到2026年底累計節(jié)約100億歐元成本，并將營業(yè)利潤率由3.4%提高到6.5%。

除了關閉工廠，大眾汽車還在全球范圍內推動裁員降本行動。

去年，大眾汽車就與工會達成協(xié)議，計劃裁減包括德國國內子公司在內的3.5萬余名員工，而此次德累斯頓工廠的關閉，是這一規(guī)模縮減計劃的實質性一步。

從“人民的汽車”到全球霸主的大眾汽車，這個歷經二戰(zhàn)重生、甲殼蟲傳奇、電動化陣痛，以模塊化平臺和全品牌矩陣締造年銷900萬輛的工業(yè)神話。

在電動智能化大勢下，還能撐多久呢？