12月15日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)布公告，批準我國首批L3級有條件自動駕駛車型獲得準入許可。兩款分別針對城市擁堵與高速路段場景的純電動車型，將在北京、重慶兩地指定區(qū)域內(nèi)開展道路試點工作。此舉標志著我國L3級自動駕駛技術(shù)正式由測試驗證階段邁入商業(yè)化示范應(yīng)用的關(guān)鍵階段，為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展注入了實質(zhì)性推動力。

細心的人會注意到，此次獲批的兩款車型，功能設(shè)定和開放區(qū)域都相當“克制”。長安深藍SL03（參數(shù)丨圖片）聚焦于最高時速50公里的城市擁堵場景，僅限重慶指定快速路段；極狐阿爾法S5則針對最高時速80公里的高速場景，限于北京三條特定高速。這種“有限場景、有限區(qū)域”的試點模式，恰是中國推進高階自動駕駛的務(wù)實策略——在安全可控的前提下，逐步驗證技術(shù)、積累數(shù)據(jù)、完善法規(guī)。

這并非保守，而是明智。L3自動駕駛的特殊性在于，它是人類駕駛與機器駕駛之間的“模糊地帶”。根據(jù)中國標準，L3級意味著在特定條件下，系統(tǒng)可以完全執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無需持續(xù)監(jiān)控，但必須在系統(tǒng)請求時及時接管。這種“有條件解放”帶來了全新的責(zé)任劃分問題：當車輛處于自動駕駛狀態(tài)時發(fā)生事故，責(zé)任歸屬如何界定？這正是全球L3級自動駕駛遲遲未能大規(guī)模落地的核心難題。

為什么L3級如此關(guān)鍵？因為它代表著從“輔助”到“自主”的本質(zhì)跨越。目前的L2級系統(tǒng)，無論功能多么豐富，本質(zhì)上仍是輔助工具，駕駛員承擔全部責(zé)任。而L3級則首次將部分駕駛責(zé)任轉(zhuǎn)移給系統(tǒng)——這種責(zé)任的轉(zhuǎn)移，需要技術(shù)能力質(zhì)的飛躍。

公告雖未詳述技術(shù)細節(jié)，但業(yè)內(nèi)人士都清楚，實現(xiàn)可靠L3需要“感知-決策-執(zhí)行”全鏈條的升級。激光雷達、4D毫米波雷達、高分辨率攝像頭組成的多模態(tài)融合感知系統(tǒng)成為標配，用以構(gòu)建車輛周圍360度、高精度的環(huán)境模型；算力數(shù)百TOPS的車載計算平臺需要實時處理海量數(shù)據(jù)，做出毫秒級決策；高精度地圖提供先驗知識，增強系統(tǒng)對復(fù)雜路況的理解能力；而端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、視覺大模型等AI技術(shù)的引入，則讓系統(tǒng)開始具備類似人類的“直覺”和“推理”能力。

長安與極狐的獲批，實際上也是中國智能汽車供應(yīng)鏈的集體勝利。從華為、地平線的計算芯片，到禾賽、速騰聚創(chuàng)的激光雷達，從四維圖新的高精地圖，到各家企業(yè)自研的感知算法——中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正在形成完整閉環(huán)。

寫在最后：

值得注意的是，中國L3的推進路徑與特斯拉為代表的“純視覺”路線有所不同。中國企業(yè)更傾向于“多傳感器融合+高精地圖”的技術(shù)方案，在現(xiàn)階段，這或許是更穩(wěn)妥的選擇。但長遠來看，如何平衡系統(tǒng)安全性與成本控制，如何在法規(guī)框架內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)的快速迭代，仍是亟待解決的課題。