日前，工信部公布了一組數(shù)據(jù)，部分即將上市的新能源SUV車(chē)型的整備質(zhì)量竟然高達(dá)3噸，這幾乎和輕型卡車(chē)的重量相持平。這在新能源車(chē)市中屢見(jiàn)不鮮。有數(shù)據(jù)顯示，2023新能源汽車(chē)平均重量已突破1991公斤，較十年前燃油車(chē)普遍1.5噸的水平顯著攀升?，F(xiàn)在已經(jīng)到了2025年，新能源汽車(chē)的重量不僅沒(méi)有降下來(lái)，反而是加重了。

這和行業(yè)一直以來(lái)推崇的環(huán)保理念背道而馳。因?yàn)?，?chē)重帶來(lái)的生產(chǎn)過(guò)程本身能耗問(wèn)題十分驚人。冶煉高強(qiáng)度鋼的能耗比普通鋼高30%-50%，而鋁材的碳排放強(qiáng)度更是鋼材的3倍以上。還有車(chē)重對(duì)車(chē)輛的懸掛系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)以及輪胎的壓力和磨損都比燃油車(chē)更大。

當(dāng)冰箱、彩電、零重力座椅成為標(biāo)配，當(dāng)激光雷達(dá)與多屏交互系統(tǒng)堆砌成新賣(mài)點(diǎn)，我們不禁要問(wèn)：這場(chǎng)以"科技豪華"為名的增重競(jìng)賽，是否正在透支新能源汽車(chē)的未來(lái)。

技術(shù)突破和成本博弈

緩解用戶(hù)對(duì)續(xù)航的焦慮，主機(jī)廠(chǎng)幾乎不約而同地將500公里、甚至600公里設(shè)為產(chǎn)品門(mén)檻。

新能源汽車(chē)重量居高不下甚至不降反升，一個(gè)重要原因就是電池的重量在不斷加碼。為緩解用戶(hù)對(duì)續(xù)航的焦慮，主機(jī)廠(chǎng)幾乎不約而同地將500公里、甚至600公里作為產(chǎn)品門(mén)檻。而受限于當(dāng)前鋰電池的能量密度瓶頸，提升續(xù)航最直接的方式，就是搭載更大容量的電池包。一塊100kWh的電池組，僅電芯與結(jié)構(gòu)件就重達(dá)400至600公斤，若再算上防撞梁、隔熱層、高強(qiáng)度護(hù)板及冷卻系統(tǒng)，整體重量突破700公斤。

這種“以量取勝”的打法看似務(wù)實(shí)，實(shí)則面臨一個(gè)重要問(wèn)題。那就是電池越重，整車(chē)能耗越高；能耗越高，用戶(hù)對(duì)續(xù)航的焦慮就越大，反過(guò)來(lái)又倒逼主機(jī)廠(chǎng)裝更大的電池。一個(gè)嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)是一處增重，處處加碼。大容量電池包對(duì)底盤(pán)剛性、懸掛支撐、制動(dòng)效能提出更高要求，迫使相關(guān)部件全面強(qiáng)化——更強(qiáng)的副車(chē)架、更粗的減震器、更大的剎車(chē)盤(pán)乃至更寬的輪胎接踵而至。這些強(qiáng)化不僅再度推高整備質(zhì)量，還顯著抬升制造成本和后期維護(hù)負(fù)擔(dān)。

如果說(shuō)電池增重是一種被動(dòng)行為，那么智艙配置就是在“主動(dòng)加碼”。為了打造“第三空間”，車(chē)企紛紛將新能源車(chē)包裝成“移動(dòng)客廳”或“智能起居室”等各種概念，在車(chē)?yán)锒哑霰?、彩電、零重力座椅、多屏交互系統(tǒng)乃至氛圍燈等。這些非核心駕駛功能看似提升了體驗(yàn)感，實(shí)則每增加10公斤重量，就要額外消耗約5%的電能。更關(guān)鍵的是，某家品牌率先加碼，競(jìng)品便迅速跟進(jìn)。需要說(shuō)明的是，這也是產(chǎn)品同質(zhì)化的一個(gè)表現(xiàn)。如今的市場(chǎng)形勢(shì)是，主機(jī)廠(chǎng)正在以犧牲能效和可持續(xù)性為代價(jià)，換取短期溢價(jià)能力與營(yíng)銷(xiāo)聲量。

值得警惕的是，這種對(duì)電池重量與非核心配置的依賴(lài)，正在掩蓋行業(yè)在真正輕量化技術(shù)上的投入不足。當(dāng)堆電池容量成為生產(chǎn)捷徑，那些需要長(zhǎng)期攻堅(jiān)的方向就容易被邊緣化。比如，材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)集成、系統(tǒng)優(yōu)化等需要長(zhǎng)期投入的路徑便容易被邊緣化。

結(jié)果是，車(chē)越來(lái)越重，電耗越來(lái)越高。

輕量化成為全行業(yè)的事

現(xiàn)在來(lái)看，要想破解車(chē)重問(wèn)題，光靠嘴上喊“省電”沒(méi)用，得來(lái)點(diǎn)實(shí)際動(dòng)作。整個(gè)行業(yè)必須系統(tǒng)性地把車(chē)身輕量化當(dāng)成頭等大事來(lái)抓。這不是偷工減料、砍掉座椅或縮水用料，而是在確保甚至提升安全性的前提下，通過(guò)材料升級(jí)、結(jié)構(gòu)重構(gòu)和制造工藝革新，讓車(chē)“輕”得結(jié)實(shí)。

一直以來(lái)，公眾存在一種根深蒂固的誤解：車(chē)越輕，就越不安全。這種觀(guān)念源于燃油車(chē)時(shí)代對(duì)“鋼板越厚，車(chē)身就越安全”的樸素認(rèn)知?，F(xiàn)在時(shí)代變了，今天的汽車(chē)安全，比的不是誰(shuí)更重，而是誰(shuí)能用高強(qiáng)度鋼精準(zhǔn)布局吸能區(qū)、用鋁合金優(yōu)化碰撞力傳導(dǎo)、再配上AEB、ESP這些智能系統(tǒng)協(xié)同響應(yīng)。頭部新能源品牌的實(shí)測(cè)成績(jī)?cè)缇妥C明了一件事，輕不等于不安全。

問(wèn)題出在政策導(dǎo)向上。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)新能源車(chē)的考核，幾乎全圍著“續(xù)航多少”、“百公里能耗”和“積分”打轉(zhuǎn)，卻沒(méi)人管這車(chē)到底有多重。反觀(guān)國(guó)外，部分歐盟國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始對(duì)超重新車(chē)收“重量稅”，日本干脆不讓過(guò)重的乘用車(chē)上牌。而國(guó)內(nèi)一輛整備質(zhì)量逼近3噸的電動(dòng)SUV，照樣拿全額補(bǔ)貼、掛綠牌、不限行。

更隱蔽的是藏在全生命周期的隱性碳成本中。一輛3噸重的電動(dòng)SUV，開(kāi)起來(lái)確實(shí)不排放尾氣，但造它的過(guò)程可沒(méi)少排放污染氣體。比如，一塊大電池生產(chǎn)過(guò)程就能產(chǎn)出12到18噸二氧化碳；車(chē)身大量用上高強(qiáng)度鋼或鋁合金，這些材料冶煉時(shí)的能耗比普通鋼材高出三到五成；上路后，因?yàn)樘兀喬ツサ每?、剎車(chē)片換得勤，連帶著資源消耗和隱性排放一路飆升。有測(cè)算顯示，這類(lèi)車(chē)重超大的電動(dòng)車(chē)要跑5到7年，才能把制造階段欠下的碳債抵消掉。而一輛設(shè)計(jì)合理的輕量化車(chē)型，可能兩三年就做到了。這與國(guó)家‘雙碳’目標(biāo)的要求是相悖的。

由此可見(jiàn)，輕量化絕非技術(shù)選項(xiàng)，而是產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。唯有打破認(rèn)知偏見(jiàn)、完善政策引導(dǎo)、全行業(yè)共同協(xié)作，才能讓新能源汽車(chē)真正回到初心。

說(shuō)到底，輕量化不是工程師的孤芳自賞，也不是成本控制的妥協(xié)，而是新能源汽車(chē)從“表面電動(dòng)”向“真正綠色”的進(jìn)一步深化。唯有把全生命周期碳排納入硬性評(píng)價(jià)體系，這場(chǎng)新能源革命，才算真正可持續(xù)發(fā)展。

百姓評(píng)車(chē)

輕量化不是選擇，而是糾偏。它要求行業(yè)從“堆配置”的狂歡中清醒過(guò)來(lái)，回歸造車(chē)的本質(zhì)：在安全、效率與可持續(xù)之間尋找新的平衡。