上市首月，EO羿歐銷量僅有221輛，與同為緊湊型純電SUV的鉑智3X、元PLUS等首月破千成績相比略顯遜色。作為北京現(xiàn)代首款基于E-GMP平臺打造的國產(chǎn)新能源汽車，也是北京現(xiàn)代全面電動化轉(zhuǎn)型的首款產(chǎn)品，EO羿歐被寄予厚望但實際表現(xiàn)卻出人意料。

初看EO羿歐，這款車并非沒有亮點。在同等價位的緊湊型純電SUV中，EO羿歐身具800V平臺、722km超長續(xù)航、WRC調(diào)校底盤等諸多亮點。不過細究之下，EO羿歐這些亮點在高手云集的15萬級緊湊型純電SUV市場中并不突出。

以11.98萬至14.98萬的售價來說，在緊湊型純電SUV只能算是中規(guī)中矩的水平。而且在當前顏值即正義的市場，EO羿歐造型并不討喜，車身尺寸、動力系統(tǒng)等方面也與起亞EV5高度相似，甚至被網(wǎng)友稱作是換殼的起亞EV5。

而且雖然EO羿歐身具800V平臺，但在充電速度上并沒有表現(xiàn)出亮眼的成績。據(jù)悉，EO羿歐從30%充到80%需要用時27分鐘，而比亞迪、小鵬汽車等自主車型已經(jīng)將這個時間拉低至15分鐘，這讓網(wǎng)友直呼EO羿歐是“老物件”。

續(xù)航方面的表現(xiàn)也是如此，722km續(xù)航只停留在高配車型上，EO羿歐中低配車型續(xù)航里程為540km，這與銀河E5、深藍S05等熱銷車型基礎版的510km～530km續(xù)航相比差距不大。而讓EO羿歐引以為傲的高通驍龍8295芯片，在2024年國內(nèi)就已經(jīng)約有50款車型搭載，放在2025年這個數(shù)量將會更多。只能說EO羿歐的車機智能芯片只算是進入了主流水平，并未形成獨特優(yōu)勢。

更不要說，在緊湊型純電SUV細分領域，深藍S05、零跑B10等“造車新勢力”已將空氣懸架、智能座艙等作為標配，比亞迪甚至將智能輔助駕駛系統(tǒng)下放到10萬元以內(nèi)的車型中。在同級別競品的圍剿下，缺失智能化配置的EO羿歐競爭力不夠突出。

一位網(wǎng)友對EO羿歐的點評很精準：價格有點誠意，卻挑不出長板，缺少讓人選擇的理由。

其實早在2021年以前，北京現(xiàn)代就已試水新能源汽車賽道，先后推出伊蘭特EV、菲斯塔純電動等車型。但這些車型的市場表現(xiàn)同樣十分慘淡，月銷量僅有百余輛甚至個位數(shù)。最終，這些車型悉數(shù)被停售。

這些現(xiàn)象背后，折射出北京現(xiàn)代在新能源汽車賽道中品牌力的下滑。

近年來，隨著國內(nèi)汽車市場份額飽和，我國自主品牌的興起，合資品牌整體承壓明顯。作為二線合資品牌的北京現(xiàn)代，本身品牌優(yōu)勢不夠鮮明，其定價策略與技術研發(fā)又跟不上車市價格戰(zhàn)與技術內(nèi)卷的大環(huán)境。如此一來，北京現(xiàn)代的市場份額被不斷擠壓，品牌存在感持續(xù)走低。

與此同時，消費者的購車需求也隨著市場發(fā)展發(fā)生了變化。2020年以前，憑借強大的品牌影響力、先進技術等優(yōu)勢，合資品牌深受消費者青睞，市場占有率穩(wěn)定在50%以上。但2021年至今，我國自主品牌的興起，尤其是新能源汽車異軍突起，打響了價格戰(zhàn)和技術戰(zhàn)。合資品牌不光失去了傳統(tǒng)優(yōu)勢，還在電動化、智能化技術內(nèi)卷中慢了一拍。這就導致合資品牌的關注度不斷下降，其新能源汽車產(chǎn)品更是不入流，一度被冠以“雜牌車”的標簽。

EO羿歐首月銷量遇冷是北京現(xiàn)代，乃至眾多合資品牌在國內(nèi)電動化、智能化趨勢下逐漸邊緣化的縮影。在自主品牌紛紛下探價格，智能座艙、高階智駕成為標配的國內(nèi)車市，制定更具競爭力的價格策略、升級產(chǎn)品配置、加快技術研發(fā)，不僅是EO羿歐破局的關鍵，更是一眾合資品牌的當務之急。