“油車退潮、電車進(jìn)占”，已成中國(guó)車市定局。

這一年，各大主流車企輪番上場(chǎng)，幾乎無(wú)一例外地將聚光燈打在了新能源上。

今年1—11月，我國(guó)狹義乘用車市場(chǎng)的新能源零售滲透率已攀升至53.6%。更具標(biāo)志性意義的是，自3月份起，新能源滲透率已連續(xù)9個(gè)月穩(wěn)定站在50%以上。這恰恰表明，新能源車已從過(guò)去的趨勢(shì)引領(lǐng)者，成長(zhǎng)為市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。

這一結(jié)構(gòu)性逆轉(zhuǎn)，直接重塑了中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

過(guò)去以排量、缸數(shù)為核心的傳統(tǒng)價(jià)值標(biāo)尺似乎逐步失效，取而代之的是“三電”性能（續(xù)航達(dá)成率、補(bǔ)能效率）、智能化程度（智能座艙體驗(yàn)、輔助駕駛水平）以及生態(tài)服務(wù)體驗(yàn)等多方面所構(gòu)建的全新評(píng)價(jià)維度，車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，也逐步升級(jí)為涵蓋技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)和用戶運(yùn)營(yíng)的全方位體系化較量。

作為雷科技MCN年度專題的一部分，電車通將盤點(diǎn)一下今年車市的十大核心變化。我們將逐一剖析這些現(xiàn)象背后的技術(shù)驅(qū)動(dòng)與市場(chǎng)邏輯，試圖從中探尋中國(guó)新能源汽車不僅贏得銷量，更贏得用戶深度認(rèn)可的深層原因。

智駕、快充……更多高階能力成為普惠標(biāo)配

再高端的技術(shù)，只有普及到大眾市場(chǎng)，才能真正彰顯其價(jià)值。

從去年開(kāi)始，中國(guó)車市就已經(jīng)開(kāi)啟了“技術(shù)平權(quán)”的革命，進(jìn)入2025年，這場(chǎng)革命演變得更加激烈，高階智駕、快充等高階技術(shù)，逐步從高端車型走向大眾，成為車企爭(zhēng)奪市場(chǎng)的利器。

當(dāng)技術(shù)的邊界被快速推平，新的市場(chǎng)格局將會(huì)形成。

一、智駕“飛入尋常百姓家”：最低不用十萬(wàn)就能享受

去年，國(guó)內(nèi)新能源車市將好用的高階輔助駕駛技術(shù)下探到15萬(wàn)級(jí)別，而在今年年初，以比亞迪為代表的頭部國(guó)產(chǎn)品牌，更是以前所未有的魄力，將這場(chǎng)技術(shù)普惠戰(zhàn)役的戰(zhàn)線一舉推至十萬(wàn)元級(jí)別。

圖源：電車通攝制

電車通試駕過(guò)搭載“天神之眼C”的海豹06 DM-i，發(fā)現(xiàn)這套輔助駕駛在高速路段和快速路段已經(jīng)做到好用和實(shí)用的水準(zhǔn)。雖說(shuō)還不能實(shí)現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛，但這也表明高階智駕技術(shù)在低價(jià)位車型上的應(yīng)用已經(jīng)取得了顯著進(jìn)展，高階智駕體驗(yàn)已不再是少數(shù)人的專屬。

不僅如此，以Momenta、地平線為代表的智駕供應(yīng)商，持續(xù)將智駕系統(tǒng)的硬件成本與開(kāi)發(fā)門檻大幅拉低。

今年，與Momenta合作的車企逐漸增多，通過(guò)與奔馳、寶馬、豐田等全球巨頭的深入合作（如其賦能的廣汽豐田鉑智3X已成為合資新能源市場(chǎng)暢銷車型），快速攤薄研發(fā)成本，驗(yàn)證了其方案的通用性與經(jīng)濟(jì)性。

與地平線合作推出的星途ET5與深藍(lán)L06，已經(jīng)將高階智駕帶入15萬(wàn)級(jí)主流市場(chǎng)。地平線創(chuàng)始人余凱已公開(kāi)表示，HSD方案有望將單車成本控制在7000元人民幣以內(nèi)，并計(jì)劃明年將城區(qū)輔助駕駛方案搭載于最低7萬(wàn)元的國(guó)民車上，目標(biāo)在未來(lái)3—5年實(shí)現(xiàn)千萬(wàn)級(jí)量產(chǎn)規(guī)模。

圖源：電車通攝制

從技術(shù)底層來(lái)看，兩大核心突破推動(dòng)了智駕成本的大幅降低：

高算力芯片的規(guī)模化量產(chǎn)攤薄了研發(fā)成本，曾經(jīng)單價(jià)超萬(wàn)元的智駕芯片，如今已降至千元級(jí)別；

大模型的高效算法降低了對(duì)芯片算力的絕對(duì)需求，而專用芯片又保證了大模型算法能以更低功耗運(yùn)行。

換而言之，軟硬件的深度協(xié)同優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了“1+1>2”的降本增效。

曾幾何時(shí)，高階輔助駕駛在不少“老司機(jī)”眼中不過(guò)是偽需求，但當(dāng)一套能有效緩解長(zhǎng)途駕駛疲勞、提升行車安全的高階智駕系統(tǒng)，變得觸手可及時(shí)，其價(jià)值便從“期貨”變成了用戶每天都能感知的“現(xiàn)貨”。

二、鴻蒙智行入局燃油車領(lǐng)域，“舊勢(shì)力”要“反擊”了？

曾經(jīng)被貼上“傳統(tǒng)”標(biāo)簽的燃油車，正悄然掀起一場(chǎng)智能化的反擊戰(zhàn)。

當(dāng)搭載華為鴻蒙座艙的日產(chǎn)天籟亮相2025廣州車展，并宣布與主流電車“體驗(yàn)無(wú)異”時(shí)，一個(gè)信號(hào)變得清晰：關(guān)于“油車不智能”的論調(diào)，正在被迅速改寫。

圖源：東風(fēng)日產(chǎn)官方

無(wú)獨(dú)有偶，上汽大眾也鮮明地提出了“油電同智”戰(zhàn)略。從全新奧迪A5L Sportback、E5 Sportback，到大眾品牌Pro家族2026款多款智能新車密集落地，形成一股不容小覷的智能化浪潮。

曾經(jīng)“要智能選電動(dòng)，要穩(wěn)定選燃油”的單選題，似乎正被燃油車自己親手擦除選項(xiàng)。然而，這場(chǎng)來(lái)勢(shì)洶洶的“反擊戰(zhàn)”，內(nèi)核更像一場(chǎng)“存活賽”。

合資品牌的策略精準(zhǔn)而務(wù)實(shí)：在無(wú)法顛覆傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)的前提下，優(yōu)先將智能座艙這一最易被消費(fèi)者直接感知的單元做到極致，留住對(duì)品牌有認(rèn)知又渴望智能化體驗(yàn)的用戶。

但這也意味著，傳統(tǒng)燃油車固有的架構(gòu)在支撐更高算力、實(shí)現(xiàn)更快數(shù)據(jù)傳輸與整車深度協(xié)同方面，將不可避免地遭遇瓶頸。

或許，這套電子電氣架構(gòu)在滿足導(dǎo)航、娛樂(lè)等基礎(chǔ)需求綽綽有余，但當(dāng)用戶開(kāi)始追求無(wú)縫OTA、座艙與駕駛域深度融合的下一代體驗(yàn)時(shí)，終將在成本和效率上遇到天花板，后續(xù)的升級(jí)之路將越發(fā)艱難。

因此，這場(chǎng)“反擊戰(zhàn)”的實(shí)質(zhì)，或許更多是燃油車面對(duì)消費(fèi)者智能化需求普及時(shí)，為穩(wěn)固市場(chǎng)份額而采取的防守策略而已，但這也表明，智能化已經(jīng)是所有車型的“入場(chǎng)券”，而決定未來(lái)智能領(lǐng)域勝負(fù)的關(guān)鍵，還是面向下一代汽車的、更徹底的電子電氣架構(gòu)革命。

三、補(bǔ)能進(jìn)入“讀秒時(shí)代”：兆瓦閃充落地、900V不再罕見(jiàn)

除了“智駕平權(quán)”之外，比亞迪今年還發(fā)布了超級(jí)e平臺(tái)，將“充電5分鐘，續(xù)航400公里”的閃充技術(shù)推向市場(chǎng)，首次在補(bǔ)能效率這一核心指標(biāo)上，對(duì)傳統(tǒng)燃油車完成了理論上的超越。

圖源：電車通攝制

與此同時(shí)，以蔚來(lái)為代表的技術(shù)派選擇“兩條腿走路”。基于全域900V高壓架構(gòu)打造的全新蔚來(lái)ES8、樂(lè)道L90等新車型，配合其成熟的換電網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)筑了“超快充+極速換”的立體補(bǔ)能方案。

作為量產(chǎn)裝車量最大的動(dòng)力電池廠家，寧德時(shí)代也在推動(dòng)快充技術(shù)的發(fā)展在4月發(fā)布的第二代神行超充電池，更是將補(bǔ)能競(jìng)賽推向了新高度。

該電池?fù)碛薪咏?2C的峰值充電倍率，超過(guò)1.3兆瓦的峰值功率，實(shí)現(xiàn)了“1秒充電2.5公里”的驚人表現(xiàn)，并且適配所有的兆瓦級(jí)超充站。更重要的是，它攻克了低溫快充的行業(yè)難題，讓北方的電動(dòng)車用戶在寒冬也能享受“閃充”體驗(yàn)。

在這些快充技術(shù)發(fā)布之前，補(bǔ)能速度快始終是“燃油黨”不選擇新能源的直接理由。如今，傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)被新能源車在環(huán)保、智能、成本等方面碾壓，更在補(bǔ)能速度這個(gè)硬核指標(biāo)上實(shí)現(xiàn)了“逆襲”。留給“燃油黨”堅(jiān)守的理由，恐怕只剩下二手車保值率這個(gè)尚未被完全攻克的陣地了。

未來(lái)的補(bǔ)能格局，很可能形成“加油站、超充站、換電站”三足鼎立的多元生態(tài)。當(dāng)然，我們也要清醒地看到，兆瓦級(jí)超充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)才剛剛起步，像加油站那樣“轉(zhuǎn)角就能遇到”的便利性還需時(shí)日。

不過(guò)，補(bǔ)能體系的趨勢(shì)已經(jīng)清晰：當(dāng)充電不再成為短板，電動(dòng)車的普及將按下真正的加速鍵。

四、半固態(tài)電池來(lái)了，全固態(tài)還會(huì)遠(yuǎn)嗎？

固態(tài)電池被認(rèn)為是下一代電動(dòng)汽車電池的理想解決方案，去年更是被寄予厚望，但現(xiàn)實(shí)是，一些關(guān)鍵技術(shù)難關(guān)確實(shí)沒(méi)那么快攻克。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高近期也指出，全固態(tài)電池更可能是在2030年左右實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化突破，短期內(nèi)產(chǎn)業(yè)化的可能性相對(duì)有限。

然而，產(chǎn)業(yè)并未在等待中停滯。今年12月19日，上汽MG旗下全新MG4半固態(tài)安芯版的正式交付，雖然它還是“半固態(tài)”，但這意味著固態(tài)電池技術(shù)終于從實(shí)驗(yàn)室的展臺(tái)，開(kāi)進(jìn)了消費(fèi)者的車庫(kù)，這第一步終于邁出來(lái)了。

圖源：電車通攝制

半固態(tài)當(dāng)然不是終點(diǎn)，但其現(xiàn)實(shí)意義已通過(guò)最嚴(yán)苛的檢驗(yàn)得以彰顯——該電池成功通過(guò)了中汽中心組織的螺紋鋼穿刺、電芯三向極限擠壓、高鹽腐蝕液浸泡、極寒冰凍、底部球擊及高溫火燒共六大國(guó)家級(jí)安全測(cè)試，在安全性能上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。

更關(guān)鍵的是，它相當(dāng)于為整個(gè)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)推開(kāi)了一道商業(yè)化的門縫。從材料、制造到裝車，整個(gè)鏈條借此跑通了一次，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

這條更務(wù)實(shí)、更漸進(jìn)的路，其實(shí)是在為2030年左右全固態(tài)電池的終極到來(lái)，實(shí)實(shí)在在地鋪路。

產(chǎn)品的定義權(quán)，正交還給用戶

汽車不再是簡(jiǎn)單的交通工具，已經(jīng)被車企定義為“智能移動(dòng)終端”，這一理念正被越來(lái)越多的消費(fèi)者所理解和接納。

基于此，汽車設(shè)計(jì)與研發(fā)的核心邏輯也隨之發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變：從“以車為中心”的工程思維，徹底轉(zhuǎn)向“以人為中心”的體驗(yàn)思維。

換而言之，車企在進(jìn)行產(chǎn)品定義時(shí)，一切技術(shù)、功能和服務(wù)的出發(fā)點(diǎn)，將是如何更直觀、更流暢、更無(wú)感地提升駕乘人員的全感官體驗(yàn)與情感連接。在今年車市上，電車通觀察到至少有三大顯著變化，正是這一理念最直接的體現(xiàn)。

五、理想率先落地VLA，小鵬快速跟進(jìn)

都說(shuō)智能化是汽車的下半場(chǎng)，體驗(yàn)技術(shù)先進(jìn)性的輔助駕駛技術(shù)必然會(huì)是兵家必爭(zhēng)之地，特斯拉率先推出的端到端大模型已經(jīng)被各家車企應(yīng)用，而理想則率先推出能夠與外界交流溝通的理想VLA司機(jī)大模型，與其他新能源車企競(jìng)爭(zhēng)。

這套系統(tǒng)的最大突破，在于它能“聽(tīng)懂人話”。在實(shí)際體驗(yàn)中，無(wú)論是“靠邊停車”“超過(guò)前車”這樣的直接指令，還是“走左邊這條路”“開(kāi)太快了”等模糊表達(dá)，系統(tǒng)都能精準(zhǔn)理解并平穩(wěn)執(zhí)行。甚至像“以后這條路都開(kāi)40km/h”這樣的個(gè)性化設(shè)置，它也能學(xué)習(xí)記憶，讓車越來(lái)越懂你的習(xí)慣。

圖源：電車通攝制

當(dāng)然，它依然面臨所有智駕系統(tǒng)的共同挑戰(zhàn)。例如，面對(duì)一個(gè)站在路邊的外賣員，系統(tǒng)出于絕對(duì)安全考量，減速會(huì)略顯保守，這種“寧可慢三分”的策略，有時(shí)會(huì)讓體驗(yàn)不那么像“老司機(jī)”。這背后，是技術(shù)進(jìn)化過(guò)程中，安全冗余與通行效率之間需要持續(xù)平衡的難題。

從本質(zhì)上看，理想的VLA模型并非顛覆端到端技術(shù)，而是在其強(qiáng)大的感知與決策能力之上，嫁接了一個(gè)“自然語(yǔ)言交互層”。它拿掉了傳統(tǒng)智駕中需要頻繁操作撥桿、按鈕的“物理開(kāi)關(guān)”，讓駕駛意圖的傳遞回歸到人類最本能的對(duì)話方式。因此，從交互體驗(yàn)的舒適性與直覺(jué)性來(lái)看，VLA模型代表了一種更高級(jí)的形態(tài)，是技術(shù)發(fā)展的必然方向。

一個(gè)更重要的趨勢(shì)是，這條賽道并不孤單。

12月11日，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬表示，小鵬的VLA 2.0會(huì)在下個(gè)季度發(fā)布；元戎啟行預(yù)計(jì)今年將有5款搭載其VLA方案的新車上市?；蛟S下一代智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，不僅是“車看路”的精準(zhǔn)度之爭(zhēng)，更是“車懂人”的理解力之戰(zhàn)。

六、比亞迪、嵐圖引領(lǐng)底盤技術(shù)升級(jí)

在汽車的核心“三大件”里，底盤或許是最容易被忽略，卻也最能體現(xiàn)造車功底的硬核存在。一套優(yōu)秀的底盤，就像一雙定制的頂級(jí)運(yùn)動(dòng)鞋，能在各種復(fù)雜路況下給予車輛穩(wěn)健的支撐和從容的姿態(tài)。今年，中國(guó)品牌在底盤技術(shù)上的突破，讓所有人都眼前一亮。

讓電車通印象尤其深刻的是，比亞迪和嵐圖，通過(guò)兩種截然不同的技術(shù)路徑，把中國(guó)汽車的底盤水準(zhǔn)推向了新高度。

其中，比亞迪在旗艦轎車仰望U7上搭載的云輦-Z，徹底干掉了傳統(tǒng)的液壓裝置，全球首創(chuàng)了懸浮電機(jī)直驅(qū)技術(shù)。簡(jiǎn)單說(shuō)，就是把路面顛簸的沖擊，交給高速電機(jī)去“硬剛”。

圖源：仰望汽車官方

結(jié)果是驚人的：系統(tǒng)的全鏈路響應(yīng)時(shí)間從傳統(tǒng)懸架的20-30毫秒，直接壓縮到5毫秒。這意味著車輪遇到顛簸的瞬間，車身姿態(tài)幾乎同步就能被調(diào)整平穩(wěn)，實(shí)現(xiàn)了真正的“魔毯”般貼地飛行。這不僅是快，更是通過(guò)電磁技術(shù)的單點(diǎn)突破，將底盤控制帶入了全新的“四電時(shí)代”，追求的是物理響應(yīng)的極限。

不同于比亞迪的“極速單點(diǎn)突破”，嵐圖在其旗艦SUV泰山上，展現(xiàn)的是“頂級(jí)硬件系統(tǒng)集成”的大師手筆。

嵐圖泰山上搭載的三腔空氣懸架，是中國(guó)品牌首次量產(chǎn)，能提供多達(dá)四種彈簧剛度組合，配合毫秒級(jí)響應(yīng)的魔毯功能，能聰明地抑制車身俯仰和側(cè)傾，通過(guò)硬件與功能的深度集成，系統(tǒng)性解決大尺寸SUV的駕乘痛點(diǎn)。

一個(gè)追求核心原理的極致突破，一個(gè)專注頂級(jí)體驗(yàn)的系統(tǒng)集成。

比亞迪的云輦-Z和嵐圖的泰山，看似路徑不同，卻共同揭示了一個(gè)深刻變化：在高端底盤技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)品牌已經(jīng)徹底告別了“模仿與追趕”的套路。

七、混動(dòng)技術(shù)路線變化：大電池+小油箱成主流

過(guò)去幾年，在“里程焦慮”的普遍心結(jié)下，能加油的增程、插電混動(dòng)車型，幾乎成了中大型SUV市場(chǎng)的“默認(rèn)選項(xiàng)”，憑借“可油可電”的靈活補(bǔ)給方式，精準(zhǔn)踩中了從燃油車過(guò)渡而來(lái)的用戶心理。

然而中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月份，純電動(dòng)車銷量達(dá)117萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)28.9%；插電混動(dòng)車型銷量為65.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.9%，純電車型不僅銷量基數(shù)更大，增長(zhǎng)勢(shì)頭也更為迅猛。

一個(gè)核心矛盾隨之浮現(xiàn)：理論上，沒(méi)有續(xù)航焦慮的混動(dòng)車，本該是“終極方案”，為何越來(lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始轉(zhuǎn)向純電？

蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌的回應(yīng)，或許點(diǎn)破了關(guān)鍵。

“過(guò)去增程車賣得好，是因?yàn)橥诩冸娷嚨捏w驗(yàn)收益不明顯。而現(xiàn)在，純電SUV的體驗(yàn)收益已經(jīng)非常大，充電網(wǎng)絡(luò)甚至在珠峰都已布局。這意味著開(kāi)純電車的體驗(yàn)損失越來(lái)越小，大家自然更傾向于直接充電。”

當(dāng)充電便利性和純電體驗(yàn)這雙重天花板被大幅抬高后，用戶在選車時(shí)也會(huì)更加謹(jǐn)慎。電車通在多次試駕中也發(fā)現(xiàn)，如今的增程車駕駛感受已無(wú)限接近純電車，唯一的根本差距在于多數(shù)增程車的實(shí)際高頻純電續(xù)航依然有限，用戶仍需要為偶爾的長(zhǎng)途被動(dòng)啟動(dòng)燃油系統(tǒng)。

今年，理想的L系列銷量出現(xiàn)波動(dòng)，或許也在很大程度上印證了市場(chǎng)對(duì)“純粹電動(dòng)體驗(yàn)”的渴望，正在超越對(duì)“補(bǔ)能形式保險(xiǎn)”的依賴。

圖源：理想汽車官方

當(dāng)然，這絕不意味著混動(dòng)路線的退場(chǎng)。相反，車企正以一種更聰明的方式進(jìn)化它：那便是“大電池、小油箱”的技術(shù)路線。

例如，小鵬X9增程版純電續(xù)航高達(dá)450km，嵐圖泰山也達(dá)到370km。這本質(zhì)上是以做大“純電體驗(yàn)占比”為核心，將混動(dòng)系統(tǒng)從“以油為主”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙噪姙橹鳎蜑閭浞荨?，讓用戶絕大部分時(shí)間都生活在純電區(qū)間內(nèi)。

因此，純電與混動(dòng)之間的分野正在模糊，現(xiàn)在能影響消費(fèi)者決策的因素，或?qū)⒉辉儆伞坝汀薄半姟薄盎臁钡臉?biāo)簽決定，而是要看誰(shuí)能為用戶提供更極致的電動(dòng)化生活和更安心的全域出行保障。

八、實(shí)用主義回歸：隱藏式門把手或?qū)⒈惶蕴?/strong>

曾幾何時(shí)，隱藏式門把手是汽車“科技感”最直觀的標(biāo)簽。即便爭(zhēng)議不斷，它仍被眾多車企奉為設(shè)計(jì)圭臬，紛紛效仿。

然而，步入2025年，這一曾被追捧的設(shè)計(jì)正迅速跌落神壇。當(dāng)炫酷表象之下的安全與可靠性問(wèn)題浮出水面，市場(chǎng)和用戶正用最理性的方式，為其“祛魅”。

據(jù)外媒“bloomberg”報(bào)道，特斯拉正在重新設(shè)計(jì)門把手，而起因是部分車主反映，電子門把手失靈導(dǎo)致無(wú)法開(kāi)門，甚至孩子被困車內(nèi)需破窗逃生。

更值得關(guān)注的是，在車輛發(fā)生嚴(yán)重事故后，如果門把手因碰撞或斷電無(wú)法彈出，將直接影響乘員逃生和外部救援，事關(guān)生死。

圖源：電車通攝制

從今年開(kāi)始，車企加強(qiáng)了隱藏式門把手的安全宣傳，在碰撞測(cè)試之后或處于冰凍狀況下，門把手都可以彈開(kāi)，不過(guò)以下兩個(gè)數(shù)據(jù)表明，隱藏式門把手在碰撞之后并沒(méi)有那么高的穩(wěn)定性。

國(guó)家車輛事故深度調(diào)查體系（NAIS）數(shù)據(jù)顯示，2024年因車門把手故障導(dǎo)致的交通事故同比增長(zhǎng)47%，其中隱藏式門把手的占比高達(dá)82%。

中保研碰撞測(cè)試顯示，配備電子門把手的車型在經(jīng)過(guò)側(cè)面碰撞后，車門彈出成功率僅為67%，遠(yuǎn)低于機(jī)械門把手的98%。

在關(guān)乎生命安全的底線問(wèn)題上，任何不穩(wěn)定的設(shè)計(jì)都難以被容忍，市場(chǎng)的選擇很快得到了法規(guī)的呼應(yīng)。

12月17日，工信部就《汽車車門把手安全技術(shù)要求》等強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)公開(kāi)征求意見(jiàn)。其中明確規(guī)定：車門外把手在任意狀態(tài)下，都必須為操作機(jī)械釋放功能提供足夠的手部操作空間。

換而言之，那些完全無(wú)物理操作界面的“全隱藏式門把手”，因其在極端情況下無(wú)法保證可靠的機(jī)械開(kāi)門方式，很可能將無(wú)法滿足未來(lái)的強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)，從而退出市場(chǎng)。

法規(guī)的預(yù)期收緊，將倒逼車企徹底重新思考車門設(shè)計(jì)邏輯。他們可能會(huì)更多地轉(zhuǎn)向成本更低的傳統(tǒng)機(jī)械式設(shè)計(jì)，或者選擇同樣具有極簡(jiǎn)風(fēng)格的半隱藏式設(shè)計(jì)，以在美觀與安全之間找到平衡。

電車通認(rèn)為，半隱藏式門把手設(shè)計(jì)應(yīng)該是一個(gè)比較完美的折中方案。它既起到優(yōu)化風(fēng)阻的作用，又具備機(jī)械應(yīng)急結(jié)構(gòu)，能在極端情況下保障安全與可靠性，這一設(shè)計(jì)后續(xù)更有可能會(huì)被車企采用。

體驗(yàn)和行業(yè)正在重構(gòu)，汽車不再“純粹”

車市的同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸明顯，跳出汽車產(chǎn)品本身的競(jìng)爭(zhēng)，將戰(zhàn)場(chǎng)往更廣闊的數(shù)字生活領(lǐng)域遷移，逐漸成為車企尋求差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵策略。

或許你會(huì)覺(jué)得，這不過(guò)是車企“不務(wù)正業(yè)”，然而事實(shí)上是，用戶需要的不再是孤立的交通工具，而是能夠融入日常工作、生活、娛樂(lè)場(chǎng)景的智能伙伴，車企積極轉(zhuǎn)型不過(guò)是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展與用戶需求的必然之舉。

九、跨界聯(lián)動(dòng)深化：“人車家”生態(tài)成為行業(yè)共識(shí)

一場(chǎng)圍繞“生態(tài)”的競(jìng)爭(zhēng)，在今年愈演愈烈。

不少車企也研發(fā)出汽車周邊，比如蔚來(lái)就有自家的商店，但似乎從鴻蒙智行，以及提出“人車家全生態(tài)”理念的小米開(kāi)始，汽車周邊的內(nèi)涵在改變：它不再是品牌的情懷衍生品，而是能與車輛本身進(jìn)行深度智能聯(lián)動(dòng)、擴(kuò)展功能邊界的關(guān)鍵硬件。

就拿比亞迪今年推出的全新SUV鈦7來(lái)說(shuō)，這款車首搭比亞迪新一代智慧生態(tài)系統(tǒng)，像品牌全棧自研的平板設(shè)備、與好孩子聯(lián)合首發(fā)全球首款智能互聯(lián)寵物安全座椅/智能兒童座椅、與倍輕松聯(lián)名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相機(jī)X5等設(shè)備，均能與車輛實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)。

圖源：電車通攝制

比亞迪在近期還宣布與美的達(dá)成車家互聯(lián)戰(zhàn)略合作，雙方將整合在智能汽車、智能家居及AloT等領(lǐng)域的核心優(yōu)勢(shì)，優(yōu)先在騰勢(shì)N8L、2026款夏、漢L及唐L等車型上率先“上車”。

不僅如此，車企間的生態(tài)聯(lián)盟也在形成。比亞迪、廣汽豐田等車企已經(jīng)加入小米CarloT生態(tài)，借助小米的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)跨場(chǎng)景的智能協(xié)同；長(zhǎng)安汽車與海外集團(tuán)達(dá)成合作，雙方表示將基于阿維塔全新百萬(wàn)級(jí)產(chǎn)品，在產(chǎn)品定制共創(chuàng)、車家場(chǎng)景互通、車載功能設(shè)計(jì)等方向展開(kāi)聯(lián)合創(chuàng)新。

2025年，汽車產(chǎn)業(yè)的跨界融合已超越簡(jiǎn)單的技術(shù)聯(lián)動(dòng)，競(jìng)爭(zhēng)維度已經(jīng)改變，電車通相信后續(xù)會(huì)有越來(lái)越多的車企加入“人車家全生態(tài)”陣營(yíng)。這樣一來(lái)，不僅提升了產(chǎn)品的附加值，也改變了車企的競(jìng)爭(zhēng)邏輯——未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)不再是產(chǎn)品本身、售后體系等全方位的比拼，還要在生態(tài)服務(wù)能力上進(jìn)行較量。

十、車企向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型：開(kāi)辟機(jī)器人、Robotaxi等新賽道

近年來(lái)，特斯拉帶火了機(jī)器人、Robotaxi等“新物種”，在特斯拉創(chuàng)始人馬斯克看來(lái)，這些看似多元的產(chǎn)物，實(shí)則共享著同一套底層邏輯：它們都是“物理世界AI”這一核心能力的延伸。這一點(diǎn)，正被小鵬、比亞迪等新能源品牌迅速理解、認(rèn)可并采納，成為其擺在臺(tái)面上的共同戰(zhàn)略。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有超過(guò)二十家車企以不同形式布局人形機(jī)器人領(lǐng)域。這條賽道上，參與者已形成清晰的梯隊(duì)：

相比之下，特斯拉和小鵬汽車在機(jī)器人賽道發(fā)展得更快，這兩家企業(yè)都已經(jīng)有明確的機(jī)器人產(chǎn)品，屬于第一梯隊(duì)。在今年廣州車展期間，小鵬汽車展示了“剪腿版”Iron機(jī)器人，該機(jī)器人擁有獨(dú)特的“骨骼－肌肉－皮膚”系統(tǒng)、仿人脊椎以及實(shí)現(xiàn)22個(gè)自由度的靈巧手。

圖源：電車通攝制

這一賽道處于第二梯隊(duì)的車企，則是小米、比亞迪等企業(yè)。小米在2022年推出的CyberOne機(jī)器人，明確了家庭服務(wù)場(chǎng)景，雖然量產(chǎn)節(jié)奏謹(jǐn)慎，但為其“人車家全生態(tài)”補(bǔ)上了關(guān)鍵一環(huán)。比亞迪和廣汽則憑借深厚的精密制造與供應(yīng)鏈整合能力進(jìn)行戰(zhàn)略布局，其機(jī)器人業(yè)務(wù)更側(cè)重于自身智能制造體系的協(xié)同。

至于理想、蔚來(lái)等品牌，則是在公開(kāi)場(chǎng)合下表示過(guò)會(huì)涉足機(jī)器人領(lǐng)域，都暫未披露具體的產(chǎn)品細(xì)節(jié)。

綜合現(xiàn)有的信息來(lái)看，這些機(jī)器人業(yè)務(wù)并非獨(dú)立于汽車業(yè)務(wù)之外，而是與汽車形成生態(tài)協(xié)同，未來(lái)將與智能汽車深度協(xié)同，共同構(gòu)成服務(wù)用戶的全場(chǎng)景智能生態(tài)。

如果說(shuō)機(jī)器人是技術(shù)能力的橫向拓展，那么Robotaxi則是自動(dòng)駕駛技術(shù)的縱向深化與終極商業(yè)化考場(chǎng)。

只不過(guò)，通往規(guī)?；疪obotaxi服務(wù)的道路，必須經(jīng)過(guò)L3級(jí)自動(dòng)駕駛這個(gè)關(guān)鍵的“準(zhǔn)入賽”階段。L3是系統(tǒng)開(kāi)始承擔(dān)駕駛責(zé)任的法律與技術(shù)分水嶺，其積累的數(shù)據(jù)和應(yīng)對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的經(jīng)驗(yàn)，是邁向更高階無(wú)人駕駛（L4、L5）不可或缺的基石。

去年，這場(chǎng)“準(zhǔn)入賽”已鳴槍起跑。進(jìn)入2025年，首批L3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入車型及測(cè)試牌照名單已經(jīng)逐步公開(kāi)，小鵬、鴻蒙智行、小米、比亞迪等旗下多款車型已陸續(xù)進(jìn)入測(cè)試名單，開(kāi)始在法規(guī)劃定的高快速路段進(jìn)行有條件的自動(dòng)駕駛測(cè)試。

誰(shuí)能在L3測(cè)試中更高效地積累數(shù)據(jù)、優(yōu)化算法，誰(shuí)就能在下一階段的全無(wú)人Robotaxi競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)。

當(dāng)然了，無(wú)論是機(jī)器人還是Robotaxi，都表明汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)核心，不再?gòu)?qiáng)調(diào)“電動(dòng)化”或者“智能化”，而是全面向“AI定義移動(dòng)”轉(zhuǎn)型。

上述十大行業(yè)變化，基本涵蓋了今年整個(gè)車市的主要趨勢(shì)。不難看出，車企除了在提高能效、續(xù)航等“電動(dòng)化”領(lǐng)域投入之外，還在智能化領(lǐng)域和生態(tài)體系上發(fā)力。

面對(duì)如此密集且深刻的技術(shù)浪潮與模式變革，電車通相信，即便是主流車企，也難免感受到前所未有的戰(zhàn)略壓力，就怕一步踏錯(cuò)，被時(shí)代甩開(kāi)身位。

不過(guò)我們注意到，車市最核心的需求并沒(méi)有變，用戶體驗(yàn)依然是產(chǎn)品進(jìn)化的唯一指揮棒。

無(wú)論是讓車“聽(tīng)懂人話”的交互革命、追求極致平順的底盤革新，還是打破邊界構(gòu)建“人車家”生態(tài)，抑或向機(jī)器人、Robotaxi進(jìn)軍的科技轉(zhuǎn)型，車企的所有戰(zhàn)略都未曾偏離消費(fèi)者的真實(shí)需求。即便自身資源有限，車企也在竭力挖掘差異化優(yōu)勢(shì)，用技術(shù)長(zhǎng)板與精準(zhǔn)營(yíng)銷，在激烈的市場(chǎng)中奮力卡位。

因此，2025年的車市競(jìng)爭(zhēng)，表面上是參數(shù)、配置與流量的比拼，其內(nèi)核卻是一場(chǎng)關(guān)于“誰(shuí)更懂用戶”的終極考驗(yàn)。

變革永不停歇，但以人為本的初心，將是穿越所有迷霧的燈塔。2026年車市還會(huì)有哪些精彩，我們敬請(qǐng)期待。

（封面圖源：電車通攝制）