當(dāng)日本汽車(chē)巨頭日產(chǎn)為續(xù)命無(wú)奈出售全球總部大樓，半年巨虧超百億人民幣時(shí)，中國(guó)車(chē)企正逆勢(shì)狂飆，前11個(gè)月狂賣(mài)1897.8萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率再創(chuàng)新高。

一邊是裁員關(guān)廠的艱難求生，一邊是技術(shù)突破的全球擴(kuò)張，中日車(chē)企為何出現(xiàn)如此懸殊的境遇？

這場(chǎng)差距背后，藏著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局怎樣的深層變革？

2025年11月，一則日產(chǎn)出售全球總部大樓的消息，給全球汽車(chē)行業(yè)投下了一顆重磅炸彈。

這家曾經(jīng)憑借軒逸、天籟等車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)風(fēng)靡一時(shí)的日本汽車(chē)巨頭，不得不以970億日元的價(jià)格，賣(mài)掉位于神奈川縣橫濱市的核心資產(chǎn)。

而且賣(mài)完之后還得租回來(lái)繼續(xù)辦公，這種賣(mài)資產(chǎn)換現(xiàn)金流的操作，說(shuō)白了就是企業(yè)經(jīng)營(yíng)遇到了大麻煩，只能靠盤(pán)活家底來(lái)續(xù)命。

日產(chǎn)的困境絕非個(gè)例，而是整個(gè)日系車(chē)企在行業(yè)變革浪潮中掙扎的真實(shí)寫(xiě)照，根據(jù)日產(chǎn)發(fā)布的2025財(cái)年半年報(bào)，短短半年時(shí)間，公司就虧了2219.21億日元。

折合人民幣超過(guò)103億元，而去年同期還是盈利的狀態(tài)，更讓人揪心的是，這已經(jīng)不是日產(chǎn)第一次虧損，2024財(cái)年全年，它的虧損額更是達(dá)到了6708億日元，創(chuàng)下了成立以來(lái)的最差紀(jì)錄。

為了活下去，日產(chǎn)早就開(kāi)始了節(jié)流行動(dòng)，2025年5月推出的復(fù)興計(jì)劃里，明確要在全球范圍內(nèi)裁員2萬(wàn)人。

這相當(dāng)于公司總員工數(shù)的15%，同時(shí)還要關(guān)閉7家工廠，到2027財(cái)年把全球工廠數(shù)量從17家縮減到10家。

可即便如此，市場(chǎng)的頹勢(shì)依然難以扭轉(zhuǎn)，2025年7到9月，日產(chǎn)全球銷(xiāo)量同比下降4.5%，其中日本本土市場(chǎng)暴跌20.8%。

我國(guó)市場(chǎng)也下降了8.1%，只有北美市場(chǎng)勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)6.7%的增長(zhǎng)，成了唯一的救命稻草。

其實(shí)日產(chǎn)的掙扎，背后是整個(gè)日系車(chē)企共同面臨的難題，一方面，全球汽車(chē)市場(chǎng)正在從燃油車(chē)向新能源車(chē)轉(zhuǎn)型，而日系車(chē)企在這條轉(zhuǎn)型路上走得格外猶豫。

它們過(guò)去在混合動(dòng)力和氫燃料技術(shù)上投入太多，形成了路徑依賴，等想明白要發(fā)力純電動(dòng)車(chē)時(shí)，已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了最佳時(shí)機(jī)。

另一方面，國(guó)際環(huán)境的變化也給了它們沉重打擊，比如美國(guó)特朗普政府的高關(guān)稅政策，直接壓縮了日產(chǎn)在北美市場(chǎng)的利潤(rùn)空間，讓本就艱難的經(jīng)營(yíng)雪上加霜。

更關(guān)鍵的是，在最關(guān)鍵的中國(guó)市場(chǎng)，它們遇到了中國(guó)本土品牌的強(qiáng)力沖擊，市場(chǎng)份額被不斷擠壓，曾經(jīng)的優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。

值得注意的是，買(mǎi)下日產(chǎn)總部大樓的，是香港上市的中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)敏實(shí)集團(tuán)支持的財(cái)團(tuán)。

這一買(mǎi)一賣(mài)之間，不僅是資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，更像是新舊力量的交替信號(hào)，當(dāng)日系車(chē)企在存量市場(chǎng)里艱難求生時(shí)，中國(guó)車(chē)企已經(jīng)在增量市場(chǎng)里開(kāi)疆拓土了。

就在日產(chǎn)為百億虧損發(fā)愁的時(shí)候，我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)卻傳來(lái)了截然相反的好消息。

2025年12月，中國(guó)長(zhǎng)安汽車(chē)迎來(lái)了一個(gè)里程碑時(shí)刻，第3000萬(wàn)輛中國(guó)品牌汽車(chē)在重慶下線，成為國(guó)內(nèi)最快達(dá)成這一成就的企業(yè)，這個(gè)數(shù)字背后，是中國(guó)品牌汽車(chē)近年來(lái)的強(qiáng)勢(shì)崛起。

根據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2025年前11個(gè)月，中國(guó)品牌乘用車(chē)一共賣(mài)了1897.8萬(wàn)輛，比去年同期增長(zhǎng)19.4%，占整個(gè)乘用車(chē)市場(chǎng)的69.6%。

這個(gè)市場(chǎng)占有率創(chuàng)下了歷史新高，也就是說(shuō)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)每賣(mài)出去3輛乘用車(chē)，就有2輛是中國(guó)品牌，這樣的增長(zhǎng)勢(shì)頭，在全球汽車(chē)市場(chǎng)都堪稱亮眼。

我國(guó)車(chē)企能有這樣的成績(jī)，靠的不是運(yùn)氣，而是實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品力提升，過(guò)去大家總覺(jué)得中國(guó)車(chē)不如合資車(chē)，但現(xiàn)在這種觀念已經(jīng)徹底改變了。

在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，我國(guó)車(chē)企已經(jīng)走在了世界前列：純電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程平均接近500公里，不用再擔(dān)心半路沒(méi)電。

充電速度比以前快了一倍，課間休息的功夫就能充不少電；動(dòng)力電池的成本大幅下降，車(chē)價(jià)也變得更親民。

更重要的是，智能駕駛功能越來(lái)越普及，現(xiàn)在新上市的中國(guó)品牌汽車(chē)?yán)?，超過(guò)六成都具備了輔助駕駛功能，能幫司機(jī)減輕不少負(fù)擔(dān)。

這種技術(shù)優(yōu)勢(shì)，直接轉(zhuǎn)化成了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，就拿日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，為了挽回中國(guó)市場(chǎng)，它也推出了新能源車(chē)型N7，售價(jià)12萬(wàn)到15萬(wàn)之間，前9個(gè)月賣(mài)了3.6萬(wàn)輛。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，我國(guó)車(chē)企的崛起也不是沒(méi)有挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，有些車(chē)企為了搶份額，動(dòng)不動(dòng)就大幅降價(jià)，引發(fā)了連鎖反應(yīng)。

導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)了增收不增利的情況，這種靠?jī)r(jià)格拼殺的模式，其實(shí)是不可持續(xù)的。

對(duì)于中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在最需要做的，是從拼價(jià)格轉(zhuǎn)向拼價(jià)值，通過(guò)提升品牌影響力來(lái)實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量的發(fā)展。

日產(chǎn)的掙扎和中國(guó)車(chē)企的崛起，看似是兩個(gè)獨(dú)立的事件，實(shí)則反映了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局的深刻變革。

這場(chǎng)變革的核心，是能源動(dòng)力和技術(shù)路線的切換，而在這個(gè)切換過(guò)程中，中國(guó)車(chē)企抓住了機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)了彎道超車(chē)，日系車(chē)企則因?yàn)閼?zhàn)略保守，逐漸失去了曾經(jīng)的優(yōu)勢(shì)。

從全球范圍來(lái)看，這種格局變化已經(jīng)越來(lái)越明顯，曾經(jīng)，日本是全球最大的汽車(chē)出口國(guó)，豐田、日產(chǎn)、本田等品牌占據(jù)了全球市場(chǎng)的半壁江山。

但現(xiàn)在，我國(guó)已經(jīng)超越日本，成為全球最大的純電動(dòng)汽車(chē)出口國(guó)，預(yù)計(jì)2025年汽油車(chē)出口量也將超過(guò)日本。

在南非、智利等新興市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企的市場(chǎng)份額不斷攀升，而豐田、日產(chǎn)等日系品牌的份額則在持續(xù)下降。這種此消彼長(zhǎng)的背后，是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)體系的全面崛起。

為什么我國(guó)車(chē)企能在這場(chǎng)變革中脫穎而出？關(guān)鍵在于抓住了電動(dòng)化和智能化這兩個(gè)核心趨勢(shì)，國(guó)家的前瞻布局為行業(yè)發(fā)展提供了政策支持，企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新則筑牢了技術(shù)根基。

現(xiàn)在，我國(guó)不僅有完整的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，從動(dòng)力電池到智能座艙，所有核心部件都能實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)，而且在技術(shù)研發(fā)上的投入還在不斷加大。

反觀日系車(chē)企，因?yàn)檫^(guò)去在燃油車(chē)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)太大，反而陷入了路徑依賴，在新能源技術(shù)上投入不足、進(jìn)展緩慢，等意識(shí)到問(wèn)題嚴(yán)重性時(shí)，已經(jīng)很難趕上了。

當(dāng)然，我國(guó)車(chē)企要真正實(shí)現(xiàn)品牌向上，還有很長(zhǎng)的路要走，汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)非常看重品牌積淀的行業(yè)，奔馳、寶馬等傳統(tǒng)高端品牌，都是經(jīng)過(guò)上百年的積累才形成今天的影響力。

市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，一個(gè)新品牌要在高端汽車(chē)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，通常需要10年左右的持續(xù)投入。

說(shuō)到底，中日車(chē)企之間的斷崖式差距，本質(zhì)上是新舊產(chǎn)業(yè)模式的差距，當(dāng)我國(guó)車(chē)企在新能源和智能化的賽道上加速奔跑時(shí)，日系車(chē)企還在燃油車(chē)的存量市場(chǎng)里艱難轉(zhuǎn)型。

這場(chǎng)變革的意義，早已超越了單純的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，它標(biāo)志著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的權(quán)力中心正在向中國(guó)轉(zhuǎn)移，也帶動(dòng)了中國(guó)制造業(yè)整體價(jià)值鏈的攀升。

未來(lái)幾年，隨著技術(shù)的不斷突破和品牌影響力的持續(xù)提升，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)必將迎來(lái)更加輝煌的發(fā)展階段，而那些跟不上時(shí)代步伐的傳統(tǒng)車(chē)企，要么被迫轉(zhuǎn)型，要么只能被市場(chǎng)淘汰。