日前，碳酸鋰價(jià)格突破10萬元/噸，半年漲幅超過60%。據(jù)了解，多家企業(yè)正就2026年長協(xié)價(jià)格進(jìn)行上調(diào)談判，普遍預(yù)期將于新年執(zhí)行新定價(jià)。深究下來，本輪碳酸鋰漲價(jià)的本質(zhì)不是供需失衡，而是產(chǎn)業(yè)鏈“定價(jià)權(quán)再分配”的博弈結(jié)果。具體來說，就是上游資源方借著原材料漲價(jià)和年度合同重簽窗口的機(jī)會，奪回過去兩年被中游（電池廠）和下游（主機(jī)廠）擠壓的利潤。

另外，我們還需注意到一點(diǎn)，目前的電池市場需求結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生變化。具體表現(xiàn)是，磷酸鐵鋰電池全面主導(dǎo)高端車型與儲能市場。還有能穩(wěn)定供應(yīng)電池級高純度產(chǎn)品的產(chǎn)能是有限的，這就導(dǎo)致呈現(xiàn)“結(jié)構(gòu)性短缺”。

在此背景下，主機(jī)廠若僅以短期成本對沖應(yīng)對，或?qū)㈠e(cuò)判本輪波動的本質(zhì)。這不僅是原材料周期的又一次擺動，更是產(chǎn)業(yè)鏈格局重構(gòu)的信號。

市場陷入結(jié)構(gòu)性危機(jī)

表面上看，2025年全球碳酸鋰產(chǎn)能約170萬噸，需求僅155萬噸，存在明顯過剩。按照常理不應(yīng)該出現(xiàn)價(jià)格上漲。但現(xiàn)實(shí)是，能滿足寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航等頭部電池廠需求的電池級產(chǎn)品其實(shí)并不多，總產(chǎn)能占比不足六成。

據(jù)了解，這些產(chǎn)能還高度集中于贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、雅保等少數(shù)巨頭手中。其他大量中小加工廠雖具備名義產(chǎn)能，卻因環(huán)保合規(guī)壓力、能耗指標(biāo)受限、工藝控制能力弱或批次穩(wěn)定性差，不在上述頭部電池廠商的供應(yīng)鏈里。這種無效產(chǎn)能的存在是一個(gè)方面。另外一個(gè)方面，2025年下半年，澳洲部分鋰礦因品位下降和運(yùn)營成本高企而減產(chǎn)；國內(nèi)江西云母提鋰項(xiàng)目則受采礦權(quán)續(xù)期與環(huán)保審查影響，多個(gè)礦區(qū)停產(chǎn)。這些產(chǎn)能退出后，進(jìn)一步壓縮了高質(zhì)供應(yīng)的彈性空間。

以上，形成了市場典型的結(jié)構(gòu)性短缺。

與此同時(shí)，需求側(cè)正在發(fā)生深刻轉(zhuǎn)變。2025年新上市新能源車型中，超過80%采用LFP方案，連30萬元以上的小鵬X9增程版也搭載63度磷酸鐵鋰電池。而以前高端車型更看重三元鋰電池。還有，儲能市場更是一邊倒地選擇LFP路線，全年電芯出貨量同比增長90%。這意味著，市場結(jié)構(gòu)因應(yīng)用場景的增多，需求變得愈發(fā)緊張。

正是在這一背景下，上游企業(yè)選擇在2026年1月1日（年度長協(xié)合同集中重談的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)）統(tǒng)一宣布漲價(jià)。這不是被動跟隨市場，而是一次有預(yù)謀的行動。過去兩年，碳酸鋰價(jià)格從60萬元/噸暴跌至5萬元/噸，中下游憑借強(qiáng)勢議價(jià)地位，將上游利潤壓至冰點(diǎn)。如今，借期貨價(jià)格突破10萬元/噸、有效供給緊張的形勢，上游資源方主動奪回定價(jià)主導(dǎo)權(quán)。

因此，本輪漲價(jià)的本質(zhì)不是供需曲線的簡單移動，而是產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)在經(jīng)歷劇烈波動后，圍繞利潤分配權(quán)展開的一場戰(zhàn)斗。

隨著新能源汽車進(jìn)入成熟階段后，產(chǎn)業(yè)對高質(zhì)量產(chǎn)品的需求增大，誰能掌握了優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，誰就握有定義供應(yīng)規(guī)則的話語權(quán)。

從這個(gè)角度來說，這場產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力結(jié)構(gòu)的重構(gòu)，才剛剛開始。

主機(jī)廠將面臨生死劫

對主機(jī)廠而言，碳酸鋰原材料的這輪漲價(jià)帶來了非常大的經(jīng)營壓力。

我們先來計(jì)算一筆成本賬。碳酸鋰每噸上漲1萬元，會帶動磷酸鐵鋰正極材料成本上升約2300至2500元。目前碳酸鋰的價(jià)格到年底將升至11萬元/噸，而年中時(shí)候的價(jià)格為5萬元/噸，按照這樣的漲幅來看，正極材料每噸成本已增加1.6萬到1.75萬元。這直接傳導(dǎo)至電芯環(huán)節(jié)，使得每度電的成本抬高42到49元。以主流65度電池包計(jì)算，僅原材料一項(xiàng)，單塊電池的硬成本就多出2700至3200元，還不包括加工、物流和稅費(fèi)等后續(xù)支出。

這對于10~15萬元價(jià)格區(qū)間的主流車型來說，這樣的成本上浮，足以讓主機(jī)廠吃不消。本來這個(gè)價(jià)位的產(chǎn)品的成本控制非常嚴(yán)苛，現(xiàn)在來這么一下，足以吃掉好幾個(gè)點(diǎn)的毛利率。更重要的是，車價(jià)上漲3000元，足以讓消費(fèi)者改變購買決策。

這就讓主機(jī)廠陷入了兩難境地，如果維持原售價(jià)，那么利潤會被迅速侵蝕，陷入“賣得越多、虧得越多”的困境；若小幅提價(jià)，又可能打擊消費(fèi)者的購買情緒。特別是那些已經(jīng)下大定的用戶而言，臨時(shí)提價(jià)極易引發(fā)信任危機(jī)，輕則退訂，重則口碑受損。過去幾年，多家車企因小幅調(diào)價(jià)導(dǎo)致訂單流失的案例屢見不鮮。

更值得警惕的是，當(dāng)前市場正處于產(chǎn)品換代的關(guān)鍵期。相當(dāng)部分新能源品牌的9系車型剛站穩(wěn)月銷過萬的腳跟，8系、7系等定位更低、價(jià)格更激進(jìn)的新車又已推向市場。這些后續(xù)產(chǎn)品普遍走“大電池+低起售價(jià)”的路線，已經(jīng)把成本控制推到了極限。

一旦上游漲價(jià)無法通過長協(xié)鎖價(jià)或技術(shù)降本對沖，主機(jī)廠只能自己吞下差價(jià)，維持價(jià)格穩(wěn)定。結(jié)果就是，單車?yán)麧櫛徊粩鄶偙?。而利潤一旦被壓到極致，企業(yè)就不得不在其他地方找補(bǔ)。要么削減技術(shù)研發(fā)的投入，要么推遲新渠道建設(shè)。短期看能保住銷量和市占率，長期卻可能失去競爭力。

說到底，主機(jī)廠要面對的問題不是成本高了，而是整個(gè)供應(yīng)鏈應(yīng)對周期波動的緩沖機(jī)制。當(dāng)上游資源方已學(xué)會利用合同周期、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)和品質(zhì)門檻主動爭奪定價(jià)權(quán)，主機(jī)廠若仍停留在被動采購、事后應(yīng)對的模式，就只能始終處于被動挨打的位置。

百姓評車

這場定價(jià)權(quán)爭奪戰(zhàn)，表面上是成本博弈，本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)格局的重構(gòu)。對于主機(jī)廠而言，短期要活下來，中期要建護(hù)城河，長期要構(gòu)建生態(tài)。只有這樣才能在新一輪競爭洗牌中脫穎而出。