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大家好，這里是小銳的國際產(chǎn)業(yè)觀察專欄，今天要探討一個(gè)極具諷刺意味的現(xiàn)象：美國為保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)向歐洲加征關(guān)稅，結(jié)果德國大眾卻主動停止了本土生產(chǎn)線的運(yùn)轉(zhuǎn)。這一幕仿佛在說——外部筑起的貿(mào)易高墻，并沒能擋住內(nèi)部結(jié)構(gòu)性危機(jī)的爆發(fā)。

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更值得深思的是，中國新能源汽車已經(jīng)強(qiáng)勢進(jìn)入歐洲腹地，甚至開始在當(dāng)?shù)亟◤S、布局銷售網(wǎng)絡(luò)。在這場全球汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，德國作為傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的地位正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。這場變局背后，究竟隱藏著多少難以言說的被動與掙扎？

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2024年12月16日，最后一輛汽車緩緩駛出大眾位于德累斯頓的透明工廠，標(biāo)志著這座運(yùn)行了近24年的生產(chǎn)基地正式退出整車制造序列。這是自1936年以來，德國首次關(guān)閉本土汽車生產(chǎn)設(shè)施，具有強(qiáng)烈的歷史象征意義。

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原本被寄予厚望的關(guān)稅屏障未能發(fā)揮預(yù)期作用，反而眼見本國核心產(chǎn)能逐步萎縮。當(dāng)保護(hù)政策失效而轉(zhuǎn)型又舉步維艱時(shí)，德國車企不得不做出痛苦抉擇：不是別人打敗了你，而是時(shí)代拋棄了舊模式。

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德國本土首座汽車工廠無奈關(guān)停，象征意義遠(yuǎn)超實(shí)際損失

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許多人或許只看到這是一次普通的產(chǎn)線調(diào)整，但實(shí)際上，德累斯頓工廠的謝幕遠(yuǎn)非簡單的商業(yè)決策所能概括。

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這座2001年投入運(yùn)營的工廠，是大眾精心打造的品牌展示窗口。整棟建筑采用全玻璃幕墻設(shè)計(jì)，陽光穿透之下，工人裝配車輛的過程一覽無余，宛如一場工業(yè)藝術(shù)展覽，意在向世界傳遞“德國精工”的透明與自信。

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它最初承載的任務(wù)極為重要——專責(zé)生產(chǎn)輝騰（Phaeton），這款定位高于寶馬7系、奔馳S級的旗艦轎車，曾被視為大眾沖擊豪華市場的終極之作，凝聚了集團(tuán)最尖端的技術(shù)與工藝資源。

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然而現(xiàn)實(shí)殘酷，2016年輝騰黯然停產(chǎn)，截至2025年，整個(gè)工廠累計(jì)產(chǎn)量不足20萬輛，年均產(chǎn)出不到1萬臺，產(chǎn)能利用率長期處于極低水平，早已成為財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

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事實(shí)上，早在2024年末，大眾就計(jì)劃一次性關(guān)停三家國內(nèi)工廠以應(yīng)對成本壓力，但立即遭遇工會激烈抵制。員工發(fā)起大規(guī)模罷工行動，并提出7%薪資上調(diào)訴求，勞資關(guān)系一度緊張到瀕臨破裂。

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經(jīng)過長達(dá)三個(gè)月的拉鋸談判，最終達(dá)成折中方案：大眾撤回全面關(guān)停決定，但獲準(zhǔn)在未來數(shù)年內(nèi)裁員3.5萬人，削減70萬輛產(chǎn)能；而工人的漲薪要求則未獲批準(zhǔn)。

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如今生產(chǎn)線雖已終止運(yùn)作，但名義上工廠并未消失——原址將轉(zhuǎn)型為人工智能與半導(dǎo)體技術(shù)研發(fā)中心，并保留部分區(qū)域作為工業(yè)旅游景點(diǎn)對外開放。

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表面上維持體面，實(shí)則核心功能已然瓦解。汽車生產(chǎn)的靈魂已經(jīng)離去，留下的只是一個(gè)紀(jì)念性的外殼。

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此前美國為扶持歐洲盟友對抗外部競爭壓力，特意對進(jìn)口汽車加征25%關(guān)稅，試圖延緩中國新能源車的沖擊節(jié)奏?？扇缃?，連德國自己的工廠都撐不住了，這項(xiàng)政策顯得格外尷尬。所謂“保護(hù)”，終究沒能守住根本。

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大眾利潤銷量雙崩，中國市場成最大軟肋

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大眾之所以敢于邁出關(guān)閉本土工廠這一步，根源在于企業(yè)內(nèi)部的生存警報(bào)已被徹底拉響。

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2024年第三季度財(cái)報(bào)顯示，大眾實(shí)現(xiàn)營收803億歐元，同比微增2.3%，但卻錄得12.99億元虧損，相較去年同期28.33億元的凈利潤，相當(dāng)于憑空蒸發(fā)了超過40億元利潤。

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這種由盈轉(zhuǎn)虧的巨大反差，暴露出其盈利能力正在急劇惡化，不再是周期性波動，而是結(jié)構(gòu)性衰退的前兆。

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若將時(shí)間軸延伸至前三季度，整體凈利潤同比下降61.5%，旗下高端品牌保時(shí)捷更是遭遇斷崖式下滑，利潤暴跌99%，幾乎顆粒無收。

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更為嚴(yán)峻的是，大眾預(yù)計(jì)全年汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流將趨近于零，這意味著企業(yè)的自我造血能力幾近枯竭，資金鏈承壓已達(dá)臨界狀態(tài)。

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從2019年至2024年，大眾在全球主要市場的銷量呈現(xiàn)系統(tǒng)性萎縮態(tài)勢。

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2019年，其在中國市場售出423.36萬輛，在歐洲交付455.28萬輛，在北美賣出95.15萬輛；到了2024年，中國銷量降至323.6萬輛，歐洲跌至361.2萬輛，兩大基本盤持續(xù)失血。

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就連原本保持增長的北美市場，也因美國實(shí)施的25%高額關(guān)稅遭受重創(chuàng)，2024年三季度銷量僅24.69萬輛，同比下滑9.8%。

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收入結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)一步揭示深層隱患。

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盡管歐洲市場交付量下降，但收入仍能維持在約1000億歐元區(qū)間，基本盤尚存，不過該地區(qū)收入占比已從2019年的43.3%滑落至31.8%，影響力明顯減弱。

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中國市場銷售收入在過去五年間穩(wěn)定在680億至730億歐元之間，看似平穩(wěn)，實(shí)則暗流涌動：2024年前九個(gè)月，大眾在中國銷售的197萬輛新車中，高達(dá)95%仍為燃油車型。

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要知道當(dāng)前中國新能源乘用車滲透率已突破45%，而大眾在該領(lǐng)域的市場份額連5%都未達(dá)到。如此滯后的產(chǎn)品布局，如何應(yīng)對未來的市場洗牌？前景不容樂觀。

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德國車企的系統(tǒng)性困局，根本無解

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外界普遍將德國車企的困境歸因于電動化轉(zhuǎn)型遲緩，認(rèn)為是中國新能源品牌的迅猛崛起導(dǎo)致其迅速落伍。

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但在筆者看來，電動化進(jìn)程緩慢只是表象，真正的問題在于一場深層次、全方位的系統(tǒng)性危機(jī)。

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以大眾為代表的德國車企，正同時(shí)承受來自內(nèi)部效率瓶頸與外部多重沖擊的疊加壓力，任何單一改革都無法扭轉(zhuǎn)頹勢。

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最突出的內(nèi)部障礙便是高昂的人力成本。

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2023年數(shù)據(jù)顯示，大眾全球員工平均年薪為4.9萬歐元，而在德國本土，一線工人的薪酬高達(dá)8.5萬至10萬歐元，還不包含各類福利補(bǔ)貼和長期雇傭保障。

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如此沉重的成本結(jié)構(gòu)，使得降本增效變得異常艱難。裁員或減薪幾乎不可能推進(jìn)，除非將生產(chǎn)基地外遷。正因如此，大眾曾在2024年底考慮將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至墨西哥，本質(zhì)上是對本土高成本體系的一次戰(zhàn)略逃離。

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外部環(huán)境同樣不容樂觀，歐盟看似積極推動綠色轉(zhuǎn)型，實(shí)則政策執(zhí)行嚴(yán)重脫節(jié)。

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德國汽車制造商協(xié)會公開指出：在電動車發(fā)展道路上，歐盟自身才是最大的絆腳石。繁瑣的審批流程和官僚主義嚴(yán)重拖慢了技術(shù)迭代與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度。

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電池產(chǎn)業(yè)鏈方面，歐盟雖強(qiáng)調(diào)構(gòu)建本地供應(yīng)鏈，但關(guān)鍵原材料如鋰、鈷等礦產(chǎn)來源尚未解決。與此同時(shí)，環(huán)保組織又強(qiáng)烈反對境內(nèi)開采礦物，形成“既要自主可控，又不許破壞生態(tài)”的矛盾局面。

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所幸歐盟最終暫緩執(zhí)行2035年全面禁售燃油車的規(guī)定，為傳統(tǒng)車企爭取到寶貴的緩沖期。

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但德國汽車產(chǎn)業(yè)自2020年起便未曾真正喘息：先是新冠疫情疊加全球芯片短缺，導(dǎo)致各大主機(jī)廠頻繁停工。

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2022年地緣沖突爆發(fā)后，歐洲能源價(jià)格飆升，當(dāng)年9月德國工業(yè)聯(lián)合會調(diào)查顯示，每十家制造企業(yè)中就有一家因電價(jià)過高被迫減產(chǎn)或停產(chǎn)。

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四年過去，局勢仍未平息。剛在2025年初稍有恢復(fù)跡象，美國又突然宣布對歐洲汽車加征25%關(guān)稅。據(jù)大眾測算，此項(xiàng)政策將造成至少50億歐元損失，悲觀估計(jì)甚至高達(dá)110億歐元。

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同年10月，荷蘭半導(dǎo)體公司安世半導(dǎo)體再次發(fā)出預(yù)警，新一輪供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)再度浮現(xiàn)，車企脆弱的基本面再遭沖擊。

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如今連博世、采埃孚這類頂級零部件供應(yīng)商都難以為繼，紛紛啟動萬人級別裁員計(jì)劃。大陸集團(tuán)與舍弗勒集團(tuán)也在大幅壓縮開支、優(yōu)化組織架構(gòu)。

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一邊是利潤不斷縮水，另一邊卻是研發(fā)支出持續(xù)攀升。大眾2024年研發(fā)投入達(dá)180億歐元，計(jì)劃至2029年累計(jì)投入超1600億元人民幣，全力押注電動化與智能化轉(zhuǎn)型。

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顯然，過去依靠燃油車積累的財(cái)富，如今正被源源不斷地投入到這場生死攸關(guān)的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)役之中。

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不是大眾一家的焦慮，德國汽車工業(yè)的變局才剛剛開始

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必須認(rèn)清一點(diǎn)：這種困境并非大眾獨(dú)有，奔馳與寶馬同樣陷入營收與利潤雙降的泥潭，今年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)均出現(xiàn)顯著下滑。

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這表明德國汽車工業(yè)正經(jīng)歷一場全行業(yè)的集體陣痛，問題不在個(gè)別企業(yè)管理層失策，而是整個(gè)發(fā)展模式已與新時(shí)代脫節(jié)。

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曾經(jīng)引以為傲的傳統(tǒng)優(yōu)勢——精密制造工藝、嚴(yán)謹(jǐn)質(zhì)量控制、成熟供應(yīng)鏈體系，在電動化浪潮下反而成了轉(zhuǎn)型包袱。

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大眾其實(shí)早已察覺趨勢變化，早在2022年便與中國芯片企業(yè)地平線成立合資公司，并投資小鵬汽車，意圖借力中國的技術(shù)創(chuàng)新與市場活力加速變革，可惜成效甚微。

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歸根結(jié)底，中國制造業(yè)的崛起不僅是產(chǎn)品層面的競爭，更是全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與商業(yè)模式創(chuàng)新的全面壓制。

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中國新能源車企不僅掌握三電核心技術(shù)，還擁有更低的綜合成本、更快的響應(yīng)速度以及高度完善的上下游配套體系，形成了難以復(fù)制的競爭壁壘。

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隨著比亞迪、蔚來、小鵬等品牌陸續(xù)登陸德國本土市場，建立直營店、服務(wù)中心乃至生產(chǎn)基地，德國車企的主場優(yōu)勢正被快速侵蝕。這也是大眾不得不放棄本土生產(chǎn)的重要?jiǎng)右蛑弧?/p>

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美國加征的25%關(guān)稅未能阻擋這一進(jìn)程，歐盟的政策微調(diào)也無法破解結(jié)構(gòu)性難題。德累斯頓工廠的落幕，不是一個(gè)孤立事件，而是德國汽車工業(yè)歷史性轉(zhuǎn)折的開端。

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展望未來幾年，隨著中國新能源車在歐洲市場份額持續(xù)擴(kuò)大，疊加全球碳中和進(jìn)程提速，德國車企還將面臨更大挑戰(zhàn)。

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那些靠燃油時(shí)代積攢下來的利潤儲備，能否支撐它們穿越這場漫長的轉(zhuǎn)型寒冬，目前仍是一個(gè)巨大的未知數(shù)。