“今年的車，特別難賣”。

一位賣寶馬的銷售告訴我，這25年是他賣豪華品牌最難的一年，這是一位資深的豪華品牌銷售，在這個圈里摸爬滾打了至少八年時間。

賣過路虎，賣過奔馳，最后來的寶馬。

這種豪華品牌的銷售，即便是離職，其實也會帶走很多潛在的客戶資源，即便是資深銷售，在今年也感受到了巨大的賣車壓力。

大體數(shù)據(jù)是，今年豪華品牌整體，銷量下滑了20%左右。

重點是，這不是下滑的第一年了。比如說他所在的寶馬品牌，23年銷量超82萬，24年銷量71萬余，今年1-11月累計銷量不足53萬。

銷量不斷下行，另一個更慘烈的事實是，價格也在不斷下調(diào)。

比如說全新上市的寶馬X3（參數(shù)丨圖片），入門車型的價格已經(jīng)跌破了30萬，全新改款車型的首年定價打8折，這是之前沒敢給過的價格。

為什么？核心來說就是對手太多，太強了。

寶馬的下行，只是行業(yè)的一個縮影，傳統(tǒng)意義上的豪華品牌這兩年都非常難，中國的新勢力品牌銷量增速很快，構(gòu)建出來的新競爭體系，快速虹吸傳統(tǒng)意義上的豪華品牌用戶群體。

過去那些買BBA的，買過BBA的，要換車的，在今天這個電動化、智能化時代中，未必會繼續(xù)考慮以油車為底色的傳統(tǒng)豪華品牌。

我們同事統(tǒng)計過，過去12個月，中國新生代的電動化品牌，定價20萬以上車型的銷量大約在250萬左右，雖然統(tǒng)計數(shù)據(jù)不算準(zhǔn)確，但客觀事實是，新勢力的起立，一定是擠壓了傳統(tǒng)的BBA群體。

很簡單，那些一直走在消費前沿的消費者，逐步從傳統(tǒng)的豪華品牌中，走出來，并且走向新的汽車品牌。

那位寶馬銷售告訴我，有一部分自己的老客戶，的確轉(zhuǎn)向了新的中國品牌。

非常具有代表性的是，蔚來ES8、理想L6、AITO M8、ZEEKR 001，這些車型的用戶，如果放在傳統(tǒng)的油車時代，一定是會買BBA的。

為什么現(xiàn)在不了？

因為市場多了選擇，除了傳統(tǒng)燃油車之外，還有純電車、插混、增程，這些車型附贈的駕駛輔助、智能座艙，以及更大的尺寸、更好的用料，無疑給用戶帶來了更好的體驗。

至于其他的附加品牌價值，這些曾經(jīng)消費過BBA的用戶群體，并沒有那么在意。

豪華品牌其實和經(jīng)銷商是“榮辱與共”，今年大量的經(jīng)銷商集團(tuán)，轉(zhuǎn)投新的品牌陣營，比如說中升集團(tuán)，作為傳統(tǒng)的、老牌的、資深的豪華品牌擁躉者。

代理奔馳、雷克薩斯、奧迪、寶馬、沃爾沃等豪華品牌，24年年底開始，中升開始加盟AITO，25年更是全面發(fā)力，網(wǎng)傳中升集團(tuán)買入了1000臺AITO M9作為高端用戶代步車，這是一個明顯的信號。

頭部經(jīng)銷商的側(cè)身，意味著中國品牌在高端市場中具備很強的潛力。

一般來說，資本的嗅覺比我們更靈敏，中升選擇加盟AITO這種全新的品牌，并不是腦子一熱，屁股決定大腦之后的決策，而是反復(fù)斟酌之后的結(jié)果。

數(shù)據(jù)也很明朗，11月AITO單月銷量超過5萬臺，1-11月銷量接近38萬臺，這是由均價超過50萬的AITO M9領(lǐng)航、單車均價超過40萬的新品牌所做出的成績。

民間統(tǒng)計，不少豪華品牌的銷售均價早就跌破了40萬。

奧迪均價不足35萬，寶馬在35萬左右徘徊，沃爾沃、凱迪拉克等豪華品牌的均價早就在30萬左右徘徊，顯然，在這個時代中想要完成增量，已經(jīng)非常困難。

但中國豪華品牌卻勢如破竹，不僅銷量增速明顯，而且均價也站穩(wěn)高位。

有人吐槽，中國豪華品牌的歷史底蘊不行，也有人吐槽這些品牌的操控不行，更有人吐槽這些品牌的做工、可靠性有待考證。

他們也忘了，寶馬的漏油、奔馳的高傲、奧迪的燒機油，以及傳統(tǒng)動力系統(tǒng)后期故障率高、維護(hù)成本高，代步體驗感沒有想的那么舒服這些問題。

先入為主這個優(yōu)勢太重要了，奔馳、寶馬、奧迪有自己的優(yōu)勢，但在中國市場也紅了至少20年，中國品牌更有自己的優(yōu)勢。

更舒服、更好開、配置更高，而且智能化系統(tǒng)也都有明顯優(yōu)勢。

評價一臺車好不好，豪不豪華的標(biāo)準(zhǔn)有很多，是多層次、全維度的，不是某一個點決定的，至少從當(dāng)下用戶的選擇、資本的方向，以及未來經(jīng)銷商的趨勢來看，中國品牌的勢能很強。

未來的奔馳、寶馬、奧迪，必須要轉(zhuǎn)型，要學(xué)習(xí)，要整合，否則在更加年輕的00后甚至05后消費者面前，所謂的品牌吸引力，會更弱。