貓頭鷹車志訊 此前，在EO羿歐上市現(xiàn)場(chǎng)，高管以32字PPT直指車圈營(yíng)銷亂象，引發(fā)了不小的關(guān)注，然而這波關(guān)注似乎并未能轉(zhuǎn)化成銷量。作為北京現(xiàn)代推出的首款基于E-GMP純電平臺(tái)打造的國(guó)產(chǎn)車型，EO羿歐無(wú)疑被寄予厚望。然而，市場(chǎng)數(shù)據(jù)結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)潑了一盆冷水，作為EO羿歐首個(gè)完整銷售月，11月該車型僅賣出了221輛，與預(yù)期相差甚遠(yuǎn)。

事實(shí)上，從產(chǎn)品力層面來(lái)看，EO羿歐并非毫無(wú)亮點(diǎn)，其800V高壓快充技術(shù)可實(shí)現(xiàn)27分鐘從30%充至80%，-30℃低溫充電能力、WRC賽事技術(shù)調(diào)校的底盤，以及比亞迪提供的電池組，均展現(xiàn)出一定的技術(shù)誠(chéng)意。然而，這些優(yōu)勢(shì)在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源市場(chǎng)中卻顯得有些不夠看了，在這個(gè)激光雷達(dá)、城市NOA、鴻蒙座艙等智能化配置已成為大部分車型之標(biāo)配的時(shí)代，EO羿歐全系僅支持基礎(chǔ)L2級(jí)輔助駕駛，連并線輔助、遙控泊車等常見(jiàn)功能均需選裝，顯然難以滿足新生代消費(fèi)者對(duì)“科技感”的追求。

此外，定價(jià)以及配置策略上的失誤也進(jìn)一步削弱了EO羿歐的競(jìng)爭(zhēng)力。標(biāo)準(zhǔn)版車型搭載64.2kWh電池，續(xù)航540km，而長(zhǎng)續(xù)航版需選裝88.1kWh電池，選裝價(jià)高達(dá)2萬(wàn)元，選裝后價(jià)格躍升至16.98萬(wàn)元；四驅(qū)系統(tǒng)選裝價(jià)更達(dá)3.5萬(wàn)元，頂配車型落地價(jià)逼近20萬(wàn)元。這一價(jià)格區(qū)間內(nèi)，自主品牌已通過(guò)“油電同價(jià)”策略占據(jù)主導(dǎo)，而EO羿歐的配置缺失，如全系無(wú)哨兵模式、低配無(wú)360度全景影像等更使其性價(jià)比大打折扣。更尷尬的是，其與起亞EV5的“同平臺(tái)換殼”爭(zhēng)議，進(jìn)一步削弱了產(chǎn)品新鮮感。盡管起亞EV5終端優(yōu)惠后價(jià)格下探至9.98萬(wàn)元，但兩者技術(shù)同源、設(shè)計(jì)趨同的現(xiàn)狀，讓消費(fèi)者更傾向于選擇價(jià)格更低的選項(xiàng)。

北京現(xiàn)代的品牌力下滑，也是EO羿歐遇冷的另一重原因。曾幾何時(shí)，北京現(xiàn)代年銷量也曾突破114萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額一度超過(guò)6%。然而，隨著自主品牌崛起和新能源浪潮沖擊，北京現(xiàn)代銷量持續(xù)萎縮，2025年前三季度僅售出8.08萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率不足15%，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)從700余家銳減至200余家。燃油車時(shí)代積累的品牌溢價(jià)，在新能源市場(chǎng)幾乎歸零。消費(fèi)者對(duì)北京現(xiàn)代的認(rèn)知，仍停留在“性價(jià)比燃油車”階段，而EO羿歐作為品牌首款純電車型，既缺乏技術(shù)口碑背書(shū)，也未通過(guò)營(yíng)銷建立差異化形象，確實(shí)難以在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

EO羿歐遇冷本質(zhì)上還是合資品牌新能源轉(zhuǎn)型陣痛的縮影。當(dāng)前，中國(guó)新能源汽車滲透率突破56%，自主品牌也早已憑借本土化優(yōu)勢(shì)與技術(shù)迭代占據(jù)70.8%的市占率，而北京現(xiàn)代才帶著首款純電車型姍姍來(lái)遲，已然錯(cuò)失了轉(zhuǎn)型黃金窗口期，更何況從配置策略來(lái)看，其也并未真正明白中國(guó)消費(fèi)者究竟想要什么。接下來(lái)北京現(xiàn)代將如何糾正這一方面的問(wèn)題，推出真正符合本土化需求的產(chǎn)品，貓頭鷹車志（ID:owlauto）還需繼續(xù)關(guān)注。