馬來西亞那次拒賠361億違約金的操作，很多人到現(xiàn)在還記得，項目停了，合同撕了，風(fēng)聲震動整個東南亞，緊接著又把目光投向日本，試圖尋找“新靠山”。

幾年過去，一切塵埃落定，到底誰笑到最后？誰付出代價最大？

大項目剛起步就急剎

要理解這場博弈的痛點，得先清除馬來西亞的“東西差距”。

上世紀(jì)90年代起，西海岸靠著馬六甲海峽的貨運優(yōu)勢，一步步建成了吉隆坡、檳城這樣的工業(yè)重鎮(zhèn)，外資企業(yè)扎堆，老百姓人均收入比東海岸高了近一倍。

而東海岸的吉蘭丹、登嘉樓等州，守著肥沃的農(nóng)田和優(yōu)質(zhì)海灘，卻連條像樣的交通線都沒有。

當(dāng)?shù)剞r(nóng)民要把橡膠、椰子運到西海岸的批發(fā)市場，得走7個多小時的盤山公路，運輸成本占了售價的三成，不少農(nóng)產(chǎn)品剛運到就壞了；想去吉隆坡打工的年輕人，光趕路就要花一天時間，久而久之，沒人愿意留在東海岸發(fā)展。

為了補上這個短板，馬來西亞歷任政府都把“修東海岸鐵路”當(dāng)成重點，但這個項目需要幾百億資金，還得有成熟的基建技術(shù)，馬來西亞自己扛不下來。

2015年，時任首相納吉開始找國際合作伙伴，美國、日本、中國都遞了方案。

一番對比后，中國的方案讓納吉政府動了心——不僅提供85%的貸款，年利率只有3.25%，前7年不用還本金利息，還承諾讓本地企業(yè)參與40%的工程，解決就業(yè)問題。

更關(guān)鍵的是，中國交建剛完成雅萬高鐵的前期規(guī)劃，有成熟的客貨兩用鐵路建設(shè)經(jīng)驗，能保證項目按時完工。

2016年底，中馬正式簽約，東海岸鐵路項目落地，2017年8月，納吉在登嘉樓州的施工現(xiàn)場揮下第一鏟土，現(xiàn)場擠滿了當(dāng)?shù)孛癖姡簧偃伺e著“盼鐵路盼了30年”的牌子。

項目開工后，進展比預(yù)期還順利：6個月內(nèi)完成了12個隧道的勘探，雇傭了2000多名本地工人，甚至把鋼筋、水泥等建材的采購都交給了馬來西亞本地廠商。

當(dāng)時的馬來西亞媒體普遍預(yù)測，這條鐵路建成后，東海岸的農(nóng)產(chǎn)品運輸成本能降一半，旅游業(yè)也能被帶動起來，不出5年就能縮小和西海岸的差距。

但是在2018年，一切都變了。

那年馬來西亞重新大選，92歲的馬哈蒂爾時隔15年再次當(dāng)選首相，上臺第一件事就是“清算前政府遺產(chǎn)”。

東海岸鐵路作為納吉主導(dǎo)的重大項目，自然成了“靶子”，馬哈蒂爾在國會公開表態(tài)：“這個項目就是個‘債務(wù)陷阱’，810億令吉的造價會拖垮國家財政?！?/strong>

緊接著，2018年7月，馬來西亞鐵路銜接公司突然給中國交建發(fā)了停工通知，沒有任何緩沖期。

很多人以為馬哈蒂爾是真的擔(dān)心錢，但熟悉他政治風(fēng)格的人都知道，背后還有更深的考量。

轉(zhuǎn)投日本，結(jié)果慘淡

馬哈蒂爾第一次執(zhí)政時，就推行過“向東看”政策，靠日本的技術(shù)和投資發(fā)展了馬來西亞的汽車、電子產(chǎn)業(yè)，對日本有很深的信任。

這次上臺后，他想通過“疏遠中國、親近日本”來實現(xiàn)“大國平衡”，甚至想把東海岸鐵路項目換成日本合作，以此向日本爭取更多低息貸款和投資。

為了給日本示好，他把首訪國家定成日本，還在安倍晉三面前承諾：“馬來西亞會優(yōu)先考慮日本的基建方案?！?/p>

馬哈蒂爾的“算盤”打得響，卻沒料到日本會“潑冷水”。

日本駐馬來西亞大使私下透露，日本企業(yè)根本不愿接這個項目：一方面，項目已經(jīng)開工14%，中國的施工標(biāo)準(zhǔn)和日本不一樣，中途接手要重新設(shè)計，光改圖紙就要花10億令吉，風(fēng)險太大。

另一方面，馬來西亞單方面撕毀合約的行為，讓日本企業(yè)犯了嘀咕——連幾百億的項目都能說停就停，后續(xù)合作要是出了問題，找誰要說法？

更重要的是，日本不想因為這個項目得罪中國，畢竟中日在東南亞有不少合作重疊區(qū)，沒必要為了馬來西亞冒這個險。

被日本婉拒后，馬來西亞徹底陷入了困境，項目停工的第一個月，就有50多家本地分包商倒閉，2250名工人失業(yè)，不少工人跑到首相府抗議，要求政府恢復(fù)項目。

還有經(jīng)濟損失，已經(jīng)投入的196億令吉預(yù)付款拿不回來，完成的工程閑置在那里，風(fēng)吹雨淋導(dǎo)致部分設(shè)施損壞，后續(xù)修復(fù)還要再花錢。

國際上的反應(yīng)更直接，不少外資企業(yè)暫停了對馬來西亞的投資考察，理由是“擔(dān)心政策不穩(wěn)定”。

連國際信用評級機構(gòu)都下調(diào)了馬來西亞的信用等級，導(dǎo)致馬來西亞后續(xù)借錢的利息漲了0.5個百分點。

雪上加霜的是，中國方面按照合約，向馬來西亞提出了220億令吉（約361億元人民幣）的違約金索賠，要求3個月內(nèi)付清。

這時候馬哈蒂爾才意識到，自己“撕毀合約”的決定有多草率——原本想省點錢，結(jié)果不僅沒省下來，還要多賠幾百億，東海岸的發(fā)展也徹底停擺。

無奈之下，馬哈蒂爾政府只能放下姿態(tài)，在2018年8月主動聯(lián)系中國，請求重啟談判。

最終還是得回頭談

接下來的8個月里，中馬雙方進行了12輪談判。

中國考慮到馬來西亞的實際困難，沒有堅持全額索賠，反而給出了“減負(fù)方案”。

把項目總成本從655億令吉降到440億令吉，縮減了48公里的“高難度路段”，避開了需要申請世界遺產(chǎn)認(rèn)證的區(qū)域。

退回了31億令吉的工程預(yù)付款，緩解馬來西亞的財政壓力；還把本地企業(yè)的承包比例提高到40%，進一步帶動本地就業(yè)。

2019年4月，馬哈蒂爾親自出席重啟儀式，在現(xiàn)場承認(rèn)：“與中國合作，是最符合馬來西亞利益的選擇?！?/p>

重啟后的東海岸鐵路，再次回到了正軌。

2023年，項目關(guān)鍵工程——大漢山隧道貫通，這個全長16.3公里的隧道，是東南亞最長的鐵路隧道，中國工程師用了3年時間完成，比預(yù)期提前了2個月。

2024年，東海岸鐵路的首段軌道鋪設(shè)完成，當(dāng)?shù)孛癖姷谝淮慰吹搅熊囋跂|海岸的土地上行駛。

按照計劃，2026年底項目將全線通車，屆時東海岸到吉隆坡的時間會從7小時縮短到3小時，農(nóng)產(chǎn)品當(dāng)天就能運到全國市場。

回頭看這場持續(xù)8年的項目波折，馬來西亞其實是“用教訓(xùn)換來了清醒”。

馬哈蒂爾政府為了政治目的和所謂的“大國平衡”，不顧項目實際和民生需求，單方面撕毀合約，最終不僅沒拿到日本的支持，還賠了錢、丟了信譽，耽誤了東海岸的發(fā)展。

而中國在整個過程中展現(xiàn)的包容和務(wù)實，也讓馬來西亞明白：國際合作不是“選邊站”，而是“找對伙伴”。

結(jié)語

如今，東海岸鐵路已經(jīng)成了中馬合作的標(biāo)志性項目。對馬來西亞來說，這條鐵路是縮小東西差距的“希望線”；對中國來說，這也是“一帶一路”合作中“互利共贏”的生動例子。

這場波折也給其他國家提了個醒：在國際合作中，誠信才是最寶貴的資產(chǎn)，一時的政治算計，最終只會損害自己的長遠利益。