馬來西亞那次拒賠361億違約金的操作，很多人到現(xiàn)在還記得，項目停了，合同撕了，風聲震動整個東南亞，緊接著又把目光投向日本，試圖尋找“新靠山”。

幾年過去，一切塵埃落定，到底誰笑到最后？誰付出代價最大？

這事圍繞被撕毀的馬來西亞東海岸鐵路項目展開。

該項目最初規(guī)劃全長688公里，總投資850億人民幣，由中國交建承建、中國進出口銀行提供85%貸款支持。

馬來西亞東海岸三州占全國27%國土，經(jīng)濟卻僅占13%，是落后地區(qū)，這條鐵路對其發(fā)展至關重要。

鐵路修成后，吉隆坡到吉蘭丹州陸路時間將從12小時縮短至4小時，能極大便利棕櫚油、橡膠等大宗商品運輸，還能帶動旅游、工業(yè)發(fā)展。

前任總理納吉布曾承諾，項目2024年通車后可拉動GDP增長1.5%、創(chuàng)造8萬個就業(yè)崗位，當時馬來西亞民眾滿懷期待。

可沒想到，合同簽了沒多久，馬來西亞政壇就出了大變故。

2018年5月，長期執(zhí)政的國陣聯(lián)盟下臺，92歲的馬哈蒂爾重新當選總理。

這位新總理剛上任，就把矛頭對準了前政府簽的一系列合作協(xié)議，其中就包括東海岸鐵路項目。

他在競選時承諾要削減政府開支、減少債務，所以上臺后就宣稱要重新審查這些“高價合同”。

當年8月21日，馬哈蒂爾政府正式發(fā)布聲明，宣布撕毀和中國的東海岸鐵路合同，理由是項目“造價虛高”“貸款利率過高，吸血國家”，

還援引“不可抗力”條款，拒絕支付217.8億林吉特，也就是約361億人民幣的違約金。

這番操作一下子震驚了整個東南亞，畢竟在國際合作中，單方面撕毀大額合同還拒賠違約金，相當于直接破壞了合作信譽。

馬哈蒂爾敢硬氣毀約，背后有兩層心思。

一是借“反腐”搞政治清算，當時前總理納吉布1MDB貪腐案發(fā)酵，他將鐵路項目貼上“腐敗產(chǎn)物”標簽鞏固政權。

而事實上，所謂“高利率”在國際基建融資中屬中等水平，還包含技術轉移成本，并非“吸血”。

二是押注日本搞“平衡外交”。

馬哈蒂爾早年留學日本，對其技術資金有好感，認為撕毀中國合同后，日本會接手項目，既能壓中國價，又能靠上“新靠山”。

撕約后不久，他就帶項目藍圖赴日會見安倍晉三，許諾優(yōu)惠條件盼日本接手。

沒想到馬來西亞熱臉貼了冷屁股，日本企業(yè)聯(lián)盟評估后婉拒接手。

核心顧慮有兩個：一是馬來西亞剛撕毀中國合同，政治風險評級飆升，后續(xù)合作變數(shù)大；

二是項目利潤空間小，造價對日本企業(yè)不劃算。

日本官方以“資源優(yōu)先分配給印尼高鐵”為由，直接晾了馬來西亞。

更讓馬來西亞頭疼的是，日本不僅拒絕接盤，后續(xù)還來了個“補刀”。

就在馬來西亞因為項目停工陷入經(jīng)濟困境的時候，日本宣布凍結對馬來西亞的30億美元基建貸款，理由是“馬來西亞項目穩(wěn)定性存疑”。

這一下，馬來西亞想靠日本擺脫困境的希望徹底破滅了。

其實就算日本愿意接盤，馬來西亞也未必能承受得起。

要知道，日本的基建項目成本一直很高，就拿高鐵來說，日本每公里的建設成本是0.5億美元，而中國同類項目只有0.3億美元，相當于日本要比中國貴出三分之二。

馬來西亞本來就宣稱要“削減開支”，要是真讓日本接手，只會讓財政負擔更重，完全是“拆東墻補西墻”的做法。

連鎖反應很快顯現(xiàn)，馬來西亞付出沉重代價。

經(jīng)濟上，項目停工導致關丹港12家鋼材供應商瀕臨破產(chǎn)，東海岸失業(yè)率從3.2%飆升至18%，大量靠項目謀生的工人失業(yè)。

宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)也很難看，2019年馬來西亞的GDP增速從之前的4.7%跌到了4.3%。

世界銀行的報告明確指出，東海岸鐵路項目停工，直接拖累了馬來西亞東海岸地區(qū)的經(jīng)濟增長1.2個百分點。

更嚴重的是國際信譽的崩塌，國際評級機構因為這件事，直接下調了馬來西亞基建項目的評級，

馬來西亞后續(xù)發(fā)行債券時，利息額外增加了0.5個百分點，相當于借同樣多的錢，要多付不少利息。

信譽受損的長遠影響更明顯，此后三年，馬來西亞3個港口項目流標，外資流入減少23%，國際企業(yè)不敢與其簽長期協(xié)議。

馬哈蒂爾“拒賠，換靠山”的算計，最終讓國家經(jīng)濟和信譽雙雙受損。

屋漏偏逢連夜雨，2020年2月馬哈蒂爾因聯(lián)盟分裂辭職，穆希丁政府接手爛攤子。

疊加新冠疫情沖擊，馬來西亞GDP暴跌，重啟東海岸鐵路項目成了救命稻草，唯有此舉能快速拉動就業(yè)、復蘇產(chǎn)業(yè)。

馬來西亞只能放下硬氣，2019年4月與中國重啟談判。

中方拿出詳實成本明細戳破“造價虛高”謊言，最終達成新協(xié)議：

鐵路縮短40公里至620公里，總成本降至440億林吉特，降幅32.8%；貸款利率從3.7%下調至2.5%，減輕其財政壓力。

新協(xié)議明確中馬各占50%股權，80%收益傾斜本地企業(yè)；中方還加入“政治風險條款”，防范再次因政權更迭停工。

值得一提的是，中方放棄追討361億違約金，還承諾轉移核心技術、培養(yǎng)本土鐵路人才。

2022年項目正式重啟，中國交建采用高效施工技術提升效率40%。

2024年12月，雙方簽署聯(lián)合運維協(xié)議，發(fā)布首批電動列車設計方案。

到2025年8月，項目的整體進度已經(jīng)達到85%，全線41條隧道全部貫通，其中16.39公里的云頂隧道，作為馬來西亞最長的鐵路隧道，也提前完成了貫通任務。

巴生港段的雙軌升級工程已經(jīng)完工，按照目前的進度，項目預計能在2026年底如期通車。

項目重啟的經(jīng)濟紅利已顯現(xiàn)，關丹港吞吐量較2018年增長67%，周邊落地3個產(chǎn)業(yè)園；

本地企業(yè)參與度達60%，1501名馬來西亞工人接受技術培訓，237人成長為火車司機實現(xiàn)穩(wěn)定就業(yè)。

馬來西亞財政部做過預測，項目通車后，每年能拉動全國GDP增長1.5個百分點，東海岸地區(qū)的貧困率有望下降8%。

這條鐵路還能串聯(lián)起吉蘭丹州的棕櫚油產(chǎn)地、關丹港的深水碼頭和巴生港的工業(yè)區(qū)，

成為“一帶一路”倡議與東盟互聯(lián)互通的關鍵節(jié)點，幫助馬來西亞在區(qū)域合作中占據(jù)更有利的位置。

回頭看這場博弈，代價最大的是馬來西亞。

為短期政治利益毀約拒賠，導致項目停滯、經(jīng)濟重創(chuàng)、信譽崩塌、外資流失、失業(yè)率飆升。

即便后來重啟項目拿到更優(yōu)惠條件，此前損失的時間、資金和信譽，多年都未能完全彌補。

日本沒付出直接代價，也沒占到便宜。

本想趁機插手東南亞基建，卻因顧慮風險拒絕接盤，暴露了“只畫餅不實干”的本質，沒能擴大影響力。

中國則是贏家。面對毀約保持理性克制，談判時展現(xiàn)靈活妥協(xié)態(tài)度，既保住項目，又深化了中馬合作。

項目推進讓更多國家看到中國基建實力和“一帶一路”共贏理念，為后續(xù)合作奠定基礎。

這場風波給馬來西亞留下深刻教訓：國際合作中信譽比短期利益更重要，單方面毀約拒賠只會陷入孤立；

基建項目關乎長遠發(fā)展，不能淪為政治博弈工具，否則終將損害民眾利益。

更重要的是，馬來西亞明白“找靠山”不現(xiàn)實，國際合作核心是共贏。

日本“畫餅”與中國“實干”的對比，讓其認清只有找對靠譜伙伴才能推動發(fā)展，正如《馬新社》評價：“一帶一路從來不是零和博弈，而是給務實者的紅利”。

2026年底鐵路通車時，過往的混亂與損失都將成為歷史。

這361億違約金換來的教訓，比鐵路本身更有價值，它讓馬來西亞認清：互聯(lián)互通時代，唯有堅守契約精神、找對合作伙伴才能搭上發(fā)展快車。

這也警示各國，國際合作容不得投機取巧，腳踏實地的共贏才是長久之道。