近日，航運(yùn)金融人士James Lightbourn（Shipping Financier）在社交媒體上發(fā)布的一段有關(guān)于恒力重工的英文版宣傳視頻，引發(fā)國(guó)外航運(yùn)圈多位相關(guān)認(rèn)識(shí)的討論。

視頻展示了恒力重工接收STX大連之后重整以及船體分段、總組塢內(nèi)作業(yè)、自動(dòng)焊接系統(tǒng)及大型龍門吊協(xié)同調(diào)度的生產(chǎn)場(chǎng)景，并配文指出恒力重工自2022年恢復(fù)接單以來，已完成多艘新船交付，并將手持訂單規(guī)模擴(kuò)大至超過140艘(現(xiàn)在已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)數(shù)字），客戶遍布全球大型船東與航運(yùn)資本。這一動(dòng)態(tài)迅速成為全球造船業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，背后折射的是中國(guó)造船體系競(jìng)爭(zhēng)力在新周期中的再度顯性化。

從“恢復(fù)產(chǎn)線”到“重新進(jìn)入全球主航道”

2022年，恒力集團(tuán)成立恒力重工集團(tuán)，耗資21.1億元收購(gòu)閑置十年的原STX大連資產(chǎn)，在原有設(shè)施基礎(chǔ)上，恒力重工進(jìn)行擴(kuò)能，即恒力重工一期“海洋工廠”，2023年1月實(shí)現(xiàn)全面運(yùn)營(yíng)，用時(shí)150天。恒力重工二期“未來工廠”在2025年1月正式投產(chǎn)，用時(shí)5個(gè)月。2025年9月，恒力重工開工建設(shè)海工科技產(chǎn)業(yè)園。

STX大連曾經(jīng)歷產(chǎn)業(yè)下行與停擺破產(chǎn)階段，但自2022年被恒力接收啟動(dòng)恢復(fù)以來，在短時(shí)間內(nèi)重建并強(qiáng)化了船舶建造核心產(chǎn)線，并集中投入自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備、數(shù)字化管理系統(tǒng)和分段建造流程的系統(tǒng)校正，使得產(chǎn)能恢復(fù)不僅達(dá)到原先水平，更呈現(xiàn)出生產(chǎn)效率階段性提升的特征。

與之同步的，是市場(chǎng)側(cè)信任的重建。三年內(nèi)，恒力重工接連獲得來自希臘、挪威、中東及亞洲頭部船隊(duì)的新造船訂單，訂單結(jié)構(gòu)從常規(guī)散貨船逐步向更大型、更復(fù)雜、技術(shù)門檻更高的船型延展。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，恒力重工手持訂單154艘，主要船型包括卡姆薩爾型散貨船、18.1萬噸散貨船、VLOC、LR2成品油船、VLCC、超巴拿馬型箱船等。其中，超巴拿馬型箱船市場(chǎng)份額位列全球第一、卡姆薩爾型散貨船市場(chǎng)份額位列全球第一、18.1萬噸散貨船市場(chǎng)份額位列全球第二、VLOC市場(chǎng)份額位列全球第二、VLCC市場(chǎng)份額位列全球第三。

這意味著恒力不僅恢復(fù)了生產(chǎn)力，更重新進(jìn)入了全球主流船東的供應(yīng)鏈體系。

“并非靠低成本，而是靠體系效率”

在討論中，有聲音試圖將這家中國(guó)船廠競(jìng)爭(zhēng)力簡(jiǎn)單歸因于“人工成本低”。對(duì)此，James Lightbourn在評(píng)論中給出了數(shù)字解釋和更深層次觀察。他指出，中國(guó)船廠工人平均年收入約為1.7萬美元，而美國(guó)船廠工人平均達(dá)10萬美元，差距存在，但決定競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵并非工資水平本身，而是中國(guó)造船業(yè)的體系化效率。

引用（James Lightbourn，Shipping Financier）： “中國(guó)船廠的優(yōu)勢(shì)不只是人工成本，而是高度集成的產(chǎn)線、成熟的供應(yīng)鏈和可規(guī)?；瘡?fù)制的造船系統(tǒng)。”

這一觀點(diǎn)也獲得多方驗(yàn)證：中國(guó)造船體系的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來自完整產(chǎn)業(yè)鏈布局、區(qū)域性造船與配套集群、數(shù)字化建造調(diào)配能力、以及可快速集中資源進(jìn)行結(jié)構(gòu)性擴(kuò)產(chǎn)的能力。這意味著中國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)并非“壓低成本”，而是“放大組織效率”。

關(guān)于“船舶壽命與質(zhì)量”的爭(zhēng)論：標(biāo)準(zhǔn)已悄然改變

關(guān)于“造船質(zhì)量和壽命”的話題，討論中也呈現(xiàn)出新的行業(yè)共識(shí)。過去將壽命與質(zhì)量直接綁定的判斷方式正在讓位于更復(fù)雜的體系評(píng)估。船舶實(shí)際壽命往往由航區(qū)、維護(hù)制度、資產(chǎn)管理能力、燃油系統(tǒng)升級(jí)預(yù)留等多維因素共同決定，而非單純由建造時(shí)的材料或工藝所決定。在綠色燃料和數(shù)字化管理成為新造船核心參數(shù)的時(shí)代，船舶是否具備系統(tǒng)改裝能力、能源效率控制能力和結(jié)構(gòu)預(yù)留能力，正在成為評(píng)價(jià)體系的關(guān)鍵。恒力重工所展示的正是以新一代造船標(biāo)準(zhǔn)為導(dǎo)向的能力路徑。

在討論中，Phillip Alexander Sissener（航運(yùn)技術(shù)與船舶管理顧問）就提到，造船品質(zhì)與壽命評(píng)價(jià)不應(yīng)被簡(jiǎn)化為產(chǎn)地差異，而需要納入材料等級(jí)、結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)、保養(yǎng)體系和運(yùn)營(yíng)制度等因素。他指出，隨著綠色燃料、推進(jìn)系統(tǒng)升級(jí)和數(shù)字化監(jiān)管平臺(tái)成為新船價(jià)值核心，能否為未來改裝和能效提升預(yù)留空間，正在成為現(xiàn)代造船評(píng)價(jià)的重要標(biāo)準(zhǔn)。

因此，目前關(guān)于“中國(guó)造船壽命是否落后”的舊式比較，事實(shí)上已無法準(zhǔn)確描述行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新重心。新競(jìng)賽并非“誰建得最厚”，而是“誰建得最可升級(jí)”。

全球造船競(jìng)爭(zhēng)：不是單一船廠競(jìng)爭(zhēng)，而是產(chǎn)業(yè)體系競(jìng)爭(zhēng)

在更宏觀的討論中，Jonathan Kempe（Maritime Strategy & Policy Analyst）提出，美國(guó)和歐洲想復(fù)制恒力重工式的三年產(chǎn)能恢復(fù)難度極高，因?yàn)橹萍s因素并不在技術(shù)，而在制度與產(chǎn)業(yè)組織方式：

引用（Jonathan Kempe）： “在分散供應(yīng)鏈、工會(huì)結(jié)構(gòu)、審批體系和資本調(diào)配效率受限的環(huán)境中，要實(shí)現(xiàn)三年級(jí)別的造船產(chǎn)能重構(gòu)，其難度不是工業(yè)問題，而是體系問題。”

而Colin Grabow（Cato Institute 海事政策研究員）則以 Jones Act 船隊(duì)中的船齡結(jié)構(gòu)為例指出，建造體系的差異比造船國(guó)家標(biāo)簽更能決定壽命與效率，也證明美國(guó)當(dāng)前的造船體系已長(zhǎng)期偏離全球主流競(jìng)爭(zhēng)軌道。

恒力重工的意義：是企業(yè)的回歸，也是中國(guó)造船體系能力的再集中呈現(xiàn)

恒力重工的恢復(fù)與擴(kuò)張，不僅是一個(gè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成功，更體現(xiàn)了中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)在進(jìn)入綠色、新燃料和大規(guī)模船隊(duì)更新周期后，繼續(xù)保持強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的能力基礎(chǔ)。其背后是一套可協(xié)同、可復(fù)制、可擴(kuò)展、可持續(xù)演進(jìn)的產(chǎn)業(yè)鏈組織模型。

全球造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)重心，正在從“造得出來”轉(zhuǎn)向“能否長(zhǎng)期穩(wěn)定、規(guī)?；?、可持續(xù)地造得出來”。

恒力重工的崛起，正是在這個(gè)意義上，被重新看見。

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