IT之家 12 月 23 日消息，據(jù)彭博社報道，由于擔憂部分電動車門設計存在故障隱患，可能導致車主無法開門或乘員被困車內，三大洲的監(jiān)管機構正對此類車門的安全性展開審查，特斯拉公司也因此開始直面其近十年前一項決策所引發(fā)的后果。

2016 年初，特斯拉的設計與工程團隊正全力沖刺，敲定 Model 3 車型的最終方案。這款面向大眾市場的轎車，本有望助力特斯拉從一家小眾高端電動汽車制造商，蛻變?yōu)槿蚴兄底罡叩能嚻蟆５谘邪l(fā)過程中，車門的開啟方式卻始終是懸而未決的難題。

據(jù)多位參與相關討論的知情人士透露，當時團隊在加州帕洛阿爾托市以及洛杉磯郊區(qū)霍桑市召開了一系列會議，部分會議甚至有首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克出席。會上，一些工程師主張采用機械式車門把手，他們擔憂電動控制系統(tǒng)存在潛在安全風險。彼時，特斯拉剛推出的 Model X SUV 就因車門傳感器故障問題，收到了大量消費者投訴。

這些知情人士表示，馬斯克的指示十分明確：新車上幾乎所有部件 —— 包括車門在內，都應通過按鍵或觸控屏幕操作來實現(xiàn)電動控制。這位首席執(zhí)行官十分推崇蘋果公司打造的簡潔、軟件驅動的觸屏交互界面，認為其比按鍵繁多的黑莓智能手機更易用，他希望 Model 3 也能擁有類似的未來感設計。

這種“極致簡化”的理念 —— 設計師應剔除產品中所有可能發(fā)生故障的部件，在馬斯克的一句會議發(fā)言中被精準概括：最好的零件，就是沒有零件。

此前，關于電動車門的討論細節(jié)，包括馬斯克在其中扮演的角色，從未被公開報道過。對于這位首席執(zhí)行官而言，無論大事小事都親自過問并非罕見之舉，尤其是在公司艱難的早期，他曾多次睡在工廠車間，以此彰顯親力親為的管理作風。當時，針對電動車門控制的設計尚無明確法規(guī)約束，特斯拉擁有充足的空間去重新定義車門把手的外觀與功能。

然而數(shù)年之后，當年那些決策所埋下的隱患開始顯現(xiàn)。特斯拉車門由低壓電池供電，該電池在車輛發(fā)生碰撞后極易失靈，進而阻礙救援人員施救，或將不了解機械解鎖裝置位置、或無力操作該裝置的乘員困在車內。據(jù)彭博社報道，車門失靈事件已多次造成嚴重人員傷亡，美國國家公路交通安全管理局也因此收到了數(shù)百起相關消費者投訴，目前正對特斯拉展開調查。中國相關部門正考慮禁止汽車采用隱藏式車門把手，歐洲監(jiān)管機構則表示，正優(yōu)先制定針對電動車門的法規(guī)。如今，特斯拉全系車型均配備電動車門，且這一設計已在整個汽車行業(yè)普及開來。

作為針對電動車門把手風險展開的廣泛調查的一部分，彭博社首次嘗試統(tǒng)計美國境內因車門功能失效導致人員死亡的交通事故數(shù)量。通過查閱數(shù)千頁依據(jù)公開信息申請獲取的警方報告、消防報告和尸檢報告，彭博社發(fā)現(xiàn)，過去十年間，至少發(fā)生了 12 起相關事故，共造成 15 人死亡。這些事故的共性是，特斯拉車輛在碰撞起火后，乘員或救援人員均無法打開車門。

特斯拉此前曾表示，其產品符合各地及聯(lián)邦相關法規(guī)要求，并強調旗下車輛在碰撞測試中成績優(yōu)異。特斯拉董事會主席羅賓?丹霍姆此前向彭博社表示，公司對待任何安全事故都持嚴肅態(tài)度。

特斯拉設計總監(jiān)弗朗茨?馮?霍爾茨豪森于今年 9 月向彭博社透露，公司正著手重新設計車門把手，將電動解鎖與機械解鎖機制相結合，以便乘員在“驚慌失措的緊急情況下”能更直觀地操作。

更少零件，更低成本

據(jù)知情人士透露，近十年前的那場討論中，力推電動控制車門的并非只有馬斯克一人。這一決策的考量不止于美觀：摒棄傳統(tǒng)機械把手意味著零件數(shù)量減少，能夠降低這款電動汽車的生產成本。特斯拉曾承諾，Model 3 的售價將僅為其現(xiàn)有車型的一半左右。

兩位知情人士稱，從設計角度而言，電動車門還具備人體工學優(yōu)勢。車內的電動開門按鍵可設置在扶手頂端，這正是駕駛員開門時手部會自然觸及的位置，相比大多數(shù)汽車的機械門鎖，這一設計更為人性化。

知情人士表示，在確定采用電動車門系統(tǒng)后，原本通常于每周中段在帕洛阿爾托市、每周五在霍桑市召開的、涵蓋各類議題的評審會議，便將焦點轉向如何最大限度降低潛在安全風險。特斯拉為車輛配備了機械解鎖裝置，以備驅動車門的 12 伏電池失靈時，為乘員提供備用逃生方案。但知情人士稱，公司內部曾就是否需要為后排座椅配備機械解鎖裝置展開爭論。由于美國相關法規(guī)的更新速度滯后于現(xiàn)代汽車設計的發(fā)展步伐，當時并未強制要求后排車門配備機械解鎖裝置。根據(jù)特斯拉車主手冊顯示，早期款 Model 3 僅前排車門配備了機械解鎖裝置，后續(xù)年份的改款車型才在后排車門加裝了這一裝置。

知情人士稱，特斯拉原本計劃，在向客戶交付車輛時，由面向客戶的工作人員在新車使用指導環(huán)節(jié)，向車主說明機械解鎖裝置的位置。但目前尚不清楚這一培訓流程的實際執(zhí)行情況。

盡管機械解鎖裝置在緊急情況下至關重要，但特斯拉的相關設計卻飽受詬病。不同車型的機械解鎖裝置不僅沒有標識，安裝位置也各不相同，且有時難以觸及，例如部分車型將其設置在車門儲物格內部。此外，兒童、老年人或殘障人士往往難以獨立操作該裝置。

極簡主義理念

馬斯克對傳統(tǒng)車門把手的排斥，與其公開倡導的極簡主義理念一脈相承。在 2023 年出版的馬斯克傳記中，作者沃爾特?艾薩克森闡述了其口中馬斯克運營各類企業(yè)的“算法”。其中包括質疑每一項需求 —— 即便是“安全部門提出的需求”，并盡可能剔除任何多余的部件或流程。

這一理念有時也會事與愿違。2021 年，特斯拉發(fā)布高性能版 Model S 轎車時，馬斯克曾高調宣傳一項設計改動：取消這款售價 12.99 萬美元（IT之家注：現(xiàn)匯率約合 91.5 萬元人民幣）的車型的轉向燈撥桿和換擋桿。他稱，駕駛員可通過方向盤上的按鍵控制轉向燈，并通過中控觸摸屏完成換擋操作，同時還提出了一個大膽的設想。

“我始終認為，任何需要人為操作的步驟，本質上都存在出錯的可能。如果某項操作本可由車輛自主完成，那它就應該被自動化 —— 相關工作理應由軟件全權負責。”馬斯克表示。特斯拉將“持續(xù)減少駕駛員需要執(zhí)行的操作步驟，直到車輛能夠讀懂人的想法�！�

這項后續(xù)推廣至其他車型的設計改動，遭到了眾多車主的批評，也導致特斯拉在君迪公司備受關注的車輛質量調查中排名下滑。今年，特斯拉在改款 Model Y 車型上重新配備了轉向燈撥桿，并開始為有加裝需求的車主提供改裝服務，不過該項服務需收取 595 美元的費用。

特斯拉高級副總裁拉爾斯?莫拉維在今年 2 月播出的《杰?雷諾的車庫》節(jié)目中表示：“在特斯拉，我們有一個共識 —— 如果你的精簡工作沒有到需要把某些部件重新加回來的程度，那就說明你精簡得還不夠徹底。但這一次，我們或許精簡得有些過頭了。”

特斯拉曾表示，所有與車門相關的問題都是整個行業(yè)的共性問題，并非該公司獨有。盡管如此，該車企仍在探索改進方案，例如研究如何在電池電壓過低時自動解除車門鎖止，以及在電池即將耗盡前的數(shù)分鐘內自動解鎖車門。

丹霍姆今年 10 月在紐約彭博新聞社總部接受采訪時表示：“與其他車企不同，我們不會等到車型改款或換代時，才為車輛新增功能。只要有提升安全性的方法，我們就會立即將其投入量產�！�

上周，特斯拉在其官網新增了一個安全專題頁面。該頁面稱，旗下車輛在檢測到嚴重碰撞事故時，車門會自動解鎖，以便人員緊急逃生，同時還介紹了車輛的其他安全特性及功能。目前，該功能的上線時間及適配車型尚不明確。頁面腳注指出，部分功能可能因地區(qū)、車型或車輛生產日期的不同而無法使用。

特斯拉表示，公司已就車門相關法規(guī)問題與中國相關部門展開合作，并預計即便相關法規(guī)調整，車企也將有幾年的緩沖期來完成整改。

知情人士稱，在 Model Y SUV 發(fā)布前夕，特斯拉公司內部再次就車門技術選型問題展開了討論。這款車型自 2020 年推出以來，一直穩(wěn)居電動汽車銷量榜前列，其采用的電動車門控制系統(tǒng)與為 Model 3 設計的系統(tǒng)十分相似。

目前尚不清楚馬斯克是否知曉此后數(shù)年美國監(jiān)管機構收到的相關消費者投訴。自十多年前承認特斯拉 Model S 轎車的“高端車門把手”存在技術故障以來，他幾乎從未在公開場合提及這一話題。

“這款車門把手的傳感器偶爾會出現(xiàn)故障，導致你拉動把手時車門無法打開�！瘪R斯克在 2013 年的一次財報電話會議上談及故障修復工作時表示，“顯然，這種問題會讓消費者感到十分困擾�！�