1. 前言

2. 近日，越南高鐵項目看似終于邁出關鍵一步，實則更像是掀起了漫天塵埃，遮蔽了本應清晰的工程邏輯。表面看是國家交通升級的里程碑，內(nèi)里卻透著一股倉促與虛浮的氣息。

3. 越南首富潘日旺掌控的VinSpeed正式與德國工業(yè)巨頭西門子簽署全面合作框架協(xié)議；與此同時，汽車貿(mào)易商陳伯陽旗下的長海集團（THACO）也與韓國現(xiàn)代Rotem達成技術協(xié)作共識。

4. 兩家本土民營企業(yè)，分別引入德韓技術力量，擺出一副“自主主導、民族擔當”的姿態(tài)，仿佛在向世界宣告：越南的高鐵命脈，必須掌握在自己人手中。

5. 可現(xiàn)實拷問擺在眼前：他們真的具備駕馭這項超級工程的能力嗎？

6. 賣房起家與修車出身的聯(lián)手奇觀

7. 若將此事當作一則都市傳說講出，恐怕沒人會信。但就在2025年即將翻頁之際，河內(nèi)方面突然拋出一個震驚全球基建圈的決定——一條全長1560公里、設計時速達350公里、總投資高達670億美元的南北高速鐵路，竟交由兩位非傳統(tǒng)工程背景的企業(yè)家牽頭推進。

8. 按照國際通行邏輯，如此規(guī)模的戰(zhàn)略級項目，理應優(yōu)先考慮經(jīng)驗豐富、技術成熟的合作方，比如高鐵技術發(fā)源地日本，或是在區(qū)域鄰國已成功落地多個項目的中國——后者不僅成本可控，且擁有復雜地形施工的豐富案例。

9. 然而越南選擇了一條截然不同的路徑，出于對“依賴鄰國”的過度警惕和政治姿態(tài)的執(zhí)念，主動排除中日方案，最終將重任托付給一群從未涉足軌道交通建設的商業(yè)玩家。

10. 這一國家級夢想的承載者，竟是房地產(chǎn)開發(fā)商與汽車經(jīng)銷商的組合拳：一方是Vingroup旗下轉(zhuǎn)型造車的VinSpeed，主業(yè)長期聚焦住宅開發(fā)與新能源汽車試水；另一方是靠代理馬自達、起亞積累資本的長海集團，核心業(yè)務始終圍繞整車組裝與4S店運營。

11. 兩家公司既無高鐵系統(tǒng)設計經(jīng)驗，也缺乏大型土木工程團隊，甚至連一條標準軌距鐵路都沒獨立承建過，如今卻被推上國家骨干交通網(wǎng)總包方的位置，如同讓家裝公司承接核電站主體結構施工，荒誕感撲面而來。

12. 更令人咋舌的是其所倚重的“外援”陣容——德國西門子與韓國現(xiàn)代Rotem。盡管二者品牌響亮，但在東南亞多山濕熱地帶并無大型高鐵實戰(zhàn)履歷。西門子雖有信號系統(tǒng)銷售記錄，卻從未主導過類似體量的集成項目；現(xiàn)代Rotem在高速列車領域存在感微弱，其產(chǎn)品更多集中于城軌與出口低端市場。

13. 他們所提供的技術方案，與其說是成熟體系，不如說是尚未驗證的試驗構想，更像宣傳圖冊中的未來概念模型。可越南政府仍將其奉為救世良方，甘愿以巨額資金換取心理安慰，儼然是一場政治考量徹底壓倒工程技術理性的豪賭。

14. 對于這兩家外企而言，這單生意幾乎零風險：合同照簽，設備照賣，利潤穩(wěn)拿，至于后續(xù)能否貫通、是否可持續(xù)運行，則不在首要關切之列。畢竟，送上門的訂單，誰會拒絕？

15. 更離譜的是，越南方面提出七年內(nèi)實現(xiàn)全線通車，并要求2029年前完成“本地化生產(chǎn)”。這一目標脫離實際進度安排，近乎空中樓閣，完全無視從技術研發(fā)、供應鏈搭建到人才培育所需的漫長周期。

16. 地基未穩(wěn)便妄想騰空而起

17. 政治可以任性，自然法則卻不容挑戰(zhàn)。當西門子代表宣稱“我們的列車適應陡坡地形，非常適合越南復雜地貌”時，這種說辭聽起來更像是面向非專業(yè)人士的情感安撫而非科學陳述。

18. 這就像告訴一名F1賽車手：“你的座駕具備越野脫困能力”，看似全能，實則背離賽道本質(zhì)。時速350公里的高速列車運行，對線路平順性有著極端嚴苛的要求——轉(zhuǎn)彎半徑不得小于7000米，縱坡不得超過千分之二十，任何細微偏差都將引發(fā)嚴重安全隱患。

19. 而越南擬建線路恰恰穿越安南山脈邊緣帶，地質(zhì)構造極為破碎，廣泛分布喀斯特溶洞、軟土地基及隱伏斷層，預計橋梁與隧道占比超過70%，施工難度堪比全球最艱險的鐵路工程之一。

20. 在這樣的地質(zhì)舞臺上進行高精度軌道鋪設，無異于在斷裂巖層上跳高空鋼索，沒有強大的工業(yè)體系支撐根本無法維系。反觀越南當前的鐵路基礎，仍是19世紀法國殖民時期遺留的窄軌“米軌”系統(tǒng)，軌距僅1米，全國平均運行速度不足50公里/小時，部分區(qū)段仍依賴人工扳道、電話調(diào)度。

21. 讓一個還在練習三輪自行車的孩子直接駕駛航天飛機，本身就是一場高風險實驗。更何況高鐵屬于能源密集型系統(tǒng)，350公里持續(xù)運行需依托高度穩(wěn)定的供電網(wǎng)絡與精密控制系統(tǒng)。

22. 當前越南電網(wǎng)穩(wěn)定性堪憂，部分地區(qū)電力缺口嚴重，甚至需要從中國廣西跨境購電維持基本運轉(zhuǎn)。在缺乏國家級智能電網(wǎng)支撐的前提下，即便引進德國高端列車，也可能因電壓波動頻繁導致停運，所謂“極速飛馳”只能停留在PPT演示階段。

23. 可越南似乎并不在意這些硬約束，反而沉溺于一種自我催眠式的幻想：只要采購國外先進裝備，就能跨越發(fā)展階段，實現(xiàn)彎道超車。

24. 這種心態(tài)猶如一個步履蹣跚的初學者，斥巨資購入一雙喬丹簽名籃球鞋，幻想穿上即可完成扣籃。殊不知，在地質(zhì)條件惡劣、電力保障薄弱、運維能力空白的現(xiàn)實中強行推進尖端項目，帶來的不是飛躍，而是潛在的重大災難。

25. 把國運押在一場政治表演上

26. 明知技術歸零、產(chǎn)業(yè)基礎近乎真空，為何仍執(zhí)意選擇這條最難走、最昂貴且成功率極低的道路？答案顯然不在經(jīng)濟可行性分析中，而深藏于地緣博弈的心理焦慮。

27. 這本質(zhì)上是一次為“遠離中國影響”而不惜犧牲發(fā)展效率的政治秀。中國高鐵技術成熟、造價合理、交付迅速，還能提供全產(chǎn)業(yè)鏈支持，正因其“太可行”，才令越南產(chǎn)生戰(zhàn)略不安——擔心一旦采用，將深度嵌入由中國主導的區(qū)域交通網(wǎng)絡，進而喪失話語權。

28. 于是寧愿多支付近300億美元溢價，也要引入德韓作為“平衡力量”，試圖在大國之間走出所謂“獨立路線”。

29. 歷史總是驚人重復。二十年前越南曾嘗試拉攏日本共建高鐵，結果因成本過高被國會否決；如今日本因回報周期長、風險大主動退出，中國又因“敏感性”被排除，最終只能退而求其次，找來德國與韓國臨時補位。

30. 而那兩家被推上前臺的民企所提交的財務預測，簡直像是出自無需擔責的營銷文案。他們聲稱項目運營三十年即可收回成本，但真實數(shù)據(jù)遠比想象殘酷：僅年度電費、設備維護、零部件更換等剛性支出就高達42億美元，尚未計入670億美元本金所產(chǎn)生的復利負擔，以及未來擴容追加的投資需求。

31. 這是一道連小學生都能算清的算術題：高鐵一旦投入運營，每日消耗的資金將以千萬美元計，形成一個吞噬財政資源的黑洞。越南政府心知肚明，因此早早聲明“財政不兜底”，要求企業(yè)自負盈虧。

32. 但這本身就是一個邏輯悖論。高鐵作為典型公共基礎設施，即便是技術強國如日本、德國，也都依賴國家信用背書、土地綜合開發(fā)收益或?qū)ｍ椦a貼來維持運轉(zhuǎn)。指望兩家從未涉足鐵路建設的民企，扛起數(shù)千億債務？

33. 一旦資金鏈斷裂，開發(fā)商大不了暫停樓盤建設，汽車經(jīng)銷商也可關閉門店止損，可留給國家的將是一條橫亙國土的廢棄鐵軌，以及一個難以填補的金融深淵。

34. 德國與韓國企業(yè)并非來做公益慈善，他們按合同節(jié)點收款發(fā)貨，不會關心越南財政是否會因此崩潰。

35. 回望現(xiàn)實對比：中老鐵路正源源不斷將老撾熱帶水果運往中國市場，帶動沿線城鎮(zhèn)繁榮發(fā)展；而越南卻為了維持一種虛幻的“戰(zhàn)略自主”，在圖紙上描繪不可實現(xiàn)的速度神話，自以為在中美夾縫中舞出了優(yōu)雅身姿，實則陷入“傲慢與偏見”的泥潭無法自拔。

36. 真正拖垮越南的，從來不是外部壓力，而是那種妄圖用政治口號掩蓋地質(zhì)規(guī)律、用外交姿態(tài)替代工程技術的集體幻覺。

37. 如果最終耗盡670億美元換來的只是一紙無法兌現(xiàn)的承諾，那么多年以后，河內(nèi)街頭或許只剩一聲沉重嘆息：為了避開近鄰的身影，竟在自家后院挖出一個再也爬不出去的深坑。

38. 參考信源

39. 觀察者網(wǎng)

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