地球知識局

文字 | 杔格

校對 | 汑洛 編輯 | 桐

【致謝】本文的內容及圖片得到了“中國鐵路呼和浩特局集團有限公司”的大力支持，特此感謝。

中國，第一條連接兩個少數(shù)民族自治區(qū)的高鐵，終于開通了！

這是一條什么高鐵呢？這就是包頭至銀川高鐵，連接了內蒙古和寧夏兩個自治區(qū)。

每到年底，一大批鐵路新線就會投運，今年也不例外，尤其今年還是“十四五”收官之年。

我經常往來內蒙古和寧夏，早在好多年前，就十分關注包銀高鐵的建設進展。

今天，終于等到它全線開通了。為此，我們昨天晚上剛從廣湛高鐵開通現(xiàn)場，飛到包頭，來到包頭站，專程體驗一趟包頭到銀川的全程高鐵之旅。

當?shù)厝罕娨彩瞧谂卧S久了

（圖：杔格）▼

說實話，其實我之前并沒有坐過包頭（或者呼和浩特）到銀川的普鐵火車，以往去這些地方都是自駕。

但是，相對開車來說，能做到一天之內在銀川和包頭（或者呼和浩特）之間打個來回，基本上還不浪費精力，速度還快得多。

這個實際體驗還是很讓我興奮，雖然這也在意料之內吧。

開通現(xiàn)場極其熱鬧

（圖：杔格）▼

2025年12月23日10時8分，隨著D4667次首發(fā)動車組列車緩緩從包頭站駛出，開往銀川站，標志著包銀高鐵包惠段（包頭至銀川高速鐵路包頭至惠農段）建成通車，包銀高鐵全線投入運營。

首發(fā)列車由CRH5A-5124擔當

（圖：杔格）▼

至此，這也意味著我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中的京蘭通道（北京至蘭州通道），終于實現(xiàn)全線貫通，一條連通北京、河北、內蒙古、寧夏、甘肅五省區(qū)市的高鐵變?yōu)楝F(xiàn)實。

又一條“八縱八橫”通道實現(xiàn)圓滿收官

京蘭通道為“八橫”中的第二橫

全長近1700公里▼

這條通道，其實是我國華北—西北地區(qū)傳統(tǒng)的交通要道，歷史上極為著名的“京包鐵路+包蘭鐵路”大動脈，便基本沿著此路徑行進，今日全面實現(xiàn)了“高鐵化”。

從包蘭鐵路到包銀高鐵

跨越了67年的歷程

（圖：杔格）▼

兩次跨越黃河

包銀高鐵，起自包頭站，終至銀川站，正線全長519公里，設計時速250公里，實行分段建設。

這是一條對寧夏極為重要的高鐵通道

是寧夏對外連接的高鐵主干線▼

其中，寧夏段（惠農至銀川段）全長97公里，已于2024年10月1日開通運營。

順便一說，寧夏段開通，我們也去了現(xiàn)場，相信不少讀者可能還有印象。

十分巧合的是

當年寧夏段開通發(fā)車時間也是10時8分

（圖：杔格）▼

此次開通的內蒙古段（包頭至惠農段），自2022年4月開工建設，全長422公里，涉及內蒙古自治區(qū)包頭市（昆都侖區(qū)、九原區(qū)）、巴彥淖爾市（烏拉特前旗、五原縣、臨河區(qū)、杭錦后旗、磴口縣）、鄂爾多斯市（杭錦旗、鄂托克旗）、烏海市（海勃灣區(qū)、海南區(qū)）和寧夏回族自治區(qū)石嘴山市（惠農區(qū)）。

填補西北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡的“留白”

（圖：杔格）▼

包銀高鐵，還有一大“地位”，它貫穿內蒙古自治區(qū)中西部，內蒙古段就占到了403公里（寧夏段19公里），它也是內蒙古的最長高鐵線路。

沿著半個黃河“幾字灣”修建的高鐵

巴彥淖爾、烏海進入高鐵時代

（圖：杔格）▼

包惠段，自東向西穿越黃河與陰山山脈之間的河套平原，經鄂爾多斯高原，沿烏蘭布和沙漠邊緣地帶和黃河行進，沿線地質、水文環(huán)境復雜，同時還要與包蘭鐵路鄰近或并行約305公里（其中基本并行約152公里）。

途經黃河灌溉區(qū)

（圖：杔格）▼

因包頭、巴彥淖爾、石嘴山、銀川主城區(qū)都在黃河北岸或西岸，只有烏海主城區(qū)在黃河東岸，所以包銀高鐵需要途中兩次跨越黃河。

黃河部分段落也是蒙寧區(qū)界

（河濱浮橋附近的包銀高鐵，圖：杔格）▼

由此，設計建設隧道1座、橋梁90座的包銀高鐵內蒙古段，便產生了引人矚目的“兩橋一隧”三大重難點控制性工程——磴口黃河特大橋、烏海黃河特大橋、甘德爾山隧道。

（圖：杔格）▼

經常關注包銀高鐵的讀者可能發(fā)現(xiàn)了，之前在互聯(lián)網(wǎng)上，凡是探討包銀高鐵進度的交流，這“三大工程”都是跑不離的話題，時常占據(jù)“C位”。

這“三大工程”有一個共同特點，都不止一家“占據(jù)”，往往都是跨了兩個地市或者是兩個縣區(qū)，甚至還跨了省份（自治區(qū)）。

先說隧道，為什么要先說這條隧道呢？

首先這是因為甘德爾山在烏海地區(qū)太出名了，堪稱是烏海最知名的景點。

其次是甘德爾山上的成吉思汗雕像，不止出名，人們在坐普鐵包蘭鐵路的時候，或者是開車路過，一定能看到這座雕像，實在是令人印象深刻。

甘德爾山隧道，位于烏海市海勃灣區(qū)與海南區(qū)交界處，為包銀高鐵全線唯一的隧道，也是內蒙古最長的高鐵隧道。

甘德爾山隧道進口與成吉思汗雕像同框

周邊為烏海抽水蓄能電站地下廠房交通洞洞口

（圖：杔格）▼

“上甘德爾山，難于上青天”，甘德爾山屬于賀蘭山的支脈，地勢非常險峻，巖石裸露，植被稀少，多處坡度達到50~60°。

地質復雜多變，地勢起伏變化大

（進口，圖：杔格）▼

隧道全長12095米，最大深埋294.4米，穿越分布的17條斷層破碎帶，為雙線長大隧道。

采用“一洞兩井”、微臺階法施工方案

設置斜井2個，長度分別為1102米、965米

（進口，圖：杔格）▼

全隧為高風險隧道，存在不良地質發(fā)育（凍害、崩塌、巖溶、膨脹巖、緩傾順層、有毒礦體等），且鄰近黃公鐵路、鉛礦采空區(qū)，緊鄰秦漢長城遺跡，下穿國家級四合木自然保護區(qū)，設計施工難度大。

隧道出口旁邊就是黃河

（圖：杔格）▼

甘德爾山，也是一個有“說法”的地方。包銀高鐵與包蘭鐵路，也從甘德爾山附近開始，線位有稍許差異。

包蘭鐵路在甘德爾山附近過黃河，經烏海市烏達區(qū)（烏海西站）、阿拉善盟阿拉善左旗烏斯太鎮(zhèn)至寧夏惠農；包銀高鐵則在甘德爾山附近繼續(xù)南下，由烏海市海南區(qū)（烏海南站）過黃河至寧夏惠農。

一條拐彎過河，一條南下過河

（出口，圖：杔格）▼

接下來要說的，就是“夾住”這條隧道的兩座特大橋，這兩座橋也是“斬獲”各種位面的第一。

磴口黃河特大橋，位于巴彥淖爾市磴口縣和鄂爾多斯市杭錦旗交界處，同時跨越黃河主河道、包蘭鐵路、G110國道和G6京藏高速，為長聯(lián)大跨鋼混混合連續(xù)梁橋。

受黃河橋位、凌汛、防洪等因素的限制

本橋設計難度大

（圖：杔格）▼

全橋長5145.91米，橋址處黃河水面寬約700米，主橋采用(102+4×178+102)米鋼混混合連續(xù)梁，共6段鋼梁，為內蒙古境內最長的高速鐵路橋梁。

全部采用吊裝

（圖：杔格）▼

為有效減少地震對橋梁結構的影響，本橋采用了優(yōu)化結構降低梁重與減隔震措施相結合的設計思路。

橋址位于地震烈度8度

動峰值加速度0.213g的地區(qū)

（圖：杔格）▼

此橋也是目前國內聯(lián)長最長的鋼混混合結構高速鐵路橋梁，這也是國內第一次在高烈度震區(qū)用長聯(lián)大跨度鋼混混合連續(xù)梁跨越黃河。

采用桁架式空腹橫隔板等創(chuàng)新性技術

既提高經濟性，又減輕自重

還在美學上有所體現(xiàn)

（圖：杔格）▼

烏海黃河特大橋，位于烏海市海南區(qū)與石嘴山市惠農區(qū)交界處，既是內蒙古與寧夏兩自治區(qū)的區(qū)界，也是呼和浩特局和蘭州局的局界，為大跨徑高鐵混合梁斜拉橋。

包頭側主塔全高為111.5米

銀川側主塔全高為115米

（圖：杔格）▼

全橋長2190.79米，設計墩臺51個，主橋采用（80+80+310+80+80）米的混合箱梁斜拉橋，主跨黃河310米。

中間鋼箱梁段長達399米

整聯(lián)橋長632.4米

（圖：杔格）▼

這是內蒙古第一座鐵路斜拉橋，也是包銀高鐵全線橋塔最高、跨度最大的橋梁，有著包銀高鐵“黃河第一跨”之稱。

每個橋塔兩側各布置14對斜拉索

（圖：杔格）▼

該橋橋址處有幾個特別數(shù)據(jù)：為規(guī)劃Ⅳ級航道，設計地震烈度高達0.222g，歷史極端溫差高達69.9℃。

這也是國內第一次在高烈度震區(qū)，用310米大跨度混合梁斜拉橋跨越黃河，實現(xiàn)一跨跨越通航水域。

因此，本橋也是目前黃河上跨度最大、地震烈度最高的雙線高速鐵路斜拉橋。

黃河河道不具備浮運條件

施工工期受洪汛冰凌影響大

（圖：杔格）▼

為確保橋梁結構安全可靠和經濟適用，主橋采用了“縱橫向大位移支座+縱橫向阻尼器+柔性防落梁裝置”的新型綜合抗震約束體系。

該橋還取得了拉索錨固鋼錨梁

以及“半敞開格室后板型”鋼混結合段

等多項應用創(chuàng)新成果

（圖：杔格）▼

沿著黃河，一路西行

為了把包銀高鐵整個研究透徹，除了“三大工程”外，我們還把沿線每一座新建火車站都探訪了一番。

畢竟是“農牧分界線”所經區(qū)域，草原、黃河、農耕、城市，各類要素多多。

其實，我們在去年寧夏段開通的時候，就已經做了類似的事。

包銀高鐵包惠段，東起包頭站，西至惠農南站，共設包頭、白彥花西、烏拉特前旗（原烏拉特前旗西）、五原（原五原東）、巴彥淖爾（原臨河西）、磴口（原磴口西）、堿柜、烏海（原烏海海勃灣）、烏海南、惠農南10座車站。

火車站的工程名與終定名，有時并不相同，但像包銀高鐵這樣大規(guī)模地“重命名”，極其罕見。

諸多車站的最終命名，經綜合考量后

調整為更易辨識的定名方案▼

雖然都在包銀高鐵上，但是這些火車站的運營模式以及服務的定位，部分有差異。

其中，包頭、巴彥淖爾、烏海三座服務于地級市中心城區(qū)的車站，為高普共用客運站。

位于沼潭的包頭站

“北疆有情，包頭有請”

（包銀高鐵開通當日，圖：杔格）▼

巴彥淖爾市，為包銀高鐵設站最多的地級市，其中烏拉特前旗設置兩站。

烏拉特草原也通了高鐵

（烏拉特三公雕像，圖：杔格）▼

白彥花西站，位于烏拉特前旗白彥花鎮(zhèn)與先鋒鎮(zhèn)交界處，為烏拉特前旗的“東大門”。

“西北門塞，秀美山灘”

融合傳統(tǒng)城門元素

（圖：杔格）▼

烏拉特前旗站，位于烏拉特前旗烏拉山鎮(zhèn)（旗中心地區(qū)）。

“三山兩川一面?！?/strong>

展現(xiàn)烏梁素海的元素

（圖：杔格）▼

五原站，位于五原縣巴彥套海鎮(zhèn)，相比于包蘭鐵路上的劉召站（舊五原站），更靠近五原縣城。

“師臺飛檐，中流砥柱”

屋頂輪廓取自河套“幾”字灣

（圖：杔格）▼

五原除了著名的“五原誓師”之外，它在地理上也有一處重要標識，五原也是黃河最北端的所在地。

黃河“幾字灣”的最北處，頂端所在

（圖：杔格）▼

巴彥淖爾站，位于臨河區(qū)曙光西街，為“高普共建”運營模式。巴彥淖爾站于2024年7月22日正式啟用，為包銀高鐵內蒙古段首個投入使用的新建高鐵站。巴彥淖爾站投用后，承接原臨河站客運業(yè)務。

“臨石刻影，傲河長風”

幕墻格柵色彩取自陰山巖刻

（圖：杔格）▼

磴口站，位于磴口縣巴彥高勒鎮(zhèn)（縣城地區(qū)）。

“黃河之濱，錦繡磴口”

屋頂融入了蒙古族卷草紋元素

（圖：杔格）▼

堿柜站，為包銀高鐵在鄂爾多斯市境內唯一設置的站點，位于鄂托克旗棋盤井鎮(zhèn)。隔鐵路線相望，新建的高鐵站對面就是包蘭鐵路堿柜站的普鐵站房。堿柜附近為蒙西高新技術工業(yè)園區(qū)，與烏海聯(lián)系十分密切。

“草原敦煌，圣火相傳”

站房立面的格柵與金屬線條組合

展示“堿柜”歷史上的商貿倉儲形態(tài)

（圖：杔格）▼

烏海站，位于海勃灣區(qū)林蔭街道，為“高普共建”運營模式。烏海站于2025年9月8日正式啟用，是包銀高鐵全線最大的新建站。烏海站投用后，承接原烏海東站（舊烏海站）客運業(yè)務。

“沙漠綠洲，雄鷹騰飛”

（圖：杔格）▼

烏海南站，位于海南區(qū)西卓子山街道，地處黃河沖洪積平原，與黃河直線距離僅683米。

“奔騰烏海，馳騁山巔”

融入黃河水和甘德爾山等元素

（圖：杔格）▼

內蒙古，又一條南下高鐵通道

包銀高鐵包惠段開通運營初期，最高時速按250公里運營。

這也是內蒙古一次性建成里程最長的高鐵

（圖：杔格）▼

包頭至銀川的列車，最快運行時間2小時38分可達，呼和浩特至銀川、蘭州最快分別4小時3分、7小時27分可達。

首發(fā)列車12時42分抵達銀川站

（圖：杔格）▼

就此，包銀高鐵成為內蒙古中西部、寧夏等西北地區(qū)進京的最快通道，助力推動黃河流域城市群協(xié)同發(fā)展，加強西北地區(qū)與華北地區(qū)聯(lián)系往來。

尤其是寧夏群眾極其期盼這條通道，因為這是寧夏最快且最便宜的進京高鐵線路，這將在明年全國鐵路實行第一季度列車運行圖調整時（2026年1月26日）實現(xiàn)。

串聯(lián)起呼包鄂烏、寧夏沿黃

蘭西、關中平原、山西中部

京津冀等多個城市群

（圖：杔格）▼

回溯京蘭通道的歷史，歷經十多年時間終于全線貫通，頗為不易。

我們也有幸從2019年開始，參加了多場關于京蘭通道的開通活動。

京蘭通道部分路段開通現(xiàn)場影像資料

（圖：杔格）▼

包銀高鐵路網(wǎng)地位重要，除了作為京蘭通道的重要組成部分，還在銀川站與銀西高鐵連通，繼而接入西安樞紐，形成內蒙古中西部地區(qū)又一條南下高鐵通道。

黃河“幾字灣”高鐵環(huán)線誕生

目前有兩條路徑可以去西安

最短的包西高鐵還未全線貫通▼

京蘭通道的故事還沒有結束，它還會向周邊“輻射”。

預計在明年，作為京蘭通道支線的銀巴鐵路和太錫鐵路將開通運營，屆時阿拉善盟與錫林郭勒盟將結束不通高鐵動車的歷史。

這些支線所處的地區(qū)

利用京蘭通道，可以通往更遠的地方▼

PS：

銀巴鐵路和太錫鐵路是明年的事情，但是西延高鐵（包西高鐵延西段：延安-耿鎮(zhèn)所*段）即將在3天后（2025年12月26日）開通運營。

又要“特種兵”轉場去延安了，提前做個預告。

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場