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如果你被要求選擇有史以來最好的五部電視節(jié)目，這可能需要你花費數(shù)年時間。我們是在談?wù)搼騽?、情景喜劇、肥皂劇，還是新聞廣播？在各個類型中散落著太多的瑰寶，真的很難縮小范圍。如果你是汽車愛好者，挑選有史以來最傳奇的發(fā)動機同樣會很困難。從可靠性到賽車獲勝的血統(tǒng)，所有這些都必須擺在你面前，世界上誰能回答這個問題呢？

好吧，如果你問我們，那就是詹姆斯·梅和理查德·哈蒙德。這兩位紳士就是那種能在不做研究的情況下，隨便就能列出精彩名單的創(chuàng)新思維者。更不用說，他們都是非常有經(jīng)驗的愛好者。以下是他們的五大發(fā)動機推薦，以及一些額外的背景信息，讓你全面了解。

本文中每款發(fā)動機的信息都來自它們各自的制造商。

詹姆斯·梅喜歡本田超級立方單缸發(fā)動機

正如詹姆斯·梅在視頻中指出的那樣，可能沒有哪個發(fā)動機比本田超級立方及其單缸發(fā)動機更能“動員”人們。這個小摩托車的發(fā)展和最終成功可以歸功于一個你可能從未聽說過的最重要的人：藤澤武夫。他與本田宗一郎共同創(chuàng)立了本田汽車公司，并同意負責(zé)公司的財務(wù)方面，常常提出天才的營銷創(chuàng)意，使品牌更上一層樓。

超級立方就是這樣一個案例。藤澤看到了歐洲小型兩輪個人交通工具的繁榮市場（想想威斯帕），并理解日本也需要同樣的東西。藤澤和本田計劃創(chuàng)造一款經(jīng)濟實惠的摩托車，能夠真正地讓人們出行，并且堅持確保超級立方適合多種用途，從送外賣到越野騎行。

首款出現(xiàn)在原版超級小型摩托車的發(fā)動機是一款50cc的單缸OHC（頂置凸輪軸）四沖程發(fā)動機，功率僅為4.5馬力，轉(zhuǎn)速可達9500轉(zhuǎn)/分鐘。按今天的標準來看，它非常簡單，但在1960年代初期約300美元的實惠價格使其在日本迅速受歡迎。更重要的是，這是歷史上第一款頂置凸輪軸單缸四沖程發(fā)動機。

在接下來的70多年中，超級小型摩托車的發(fā)動機排量不斷增加，直到現(xiàn)在的125cc版本。在此期間，本田已經(jīng)售出了超過1億臺——比歷史上任何其他機動車輛都要多。這大約是豐田卡羅拉（4300萬臺）銷量的兩倍，它是有史以來最暢銷的汽車。

雪佛蘭小塊V8是廣受歡迎的傳奇

盡管它絕對值得一提，但并不是每個人都會把本田單缸發(fā)動機列入他們的歷史最佳發(fā)動機名單，但如果不提到雪佛蘭小塊發(fā)動機，那就太可惜了。就像超級小型摩托車的發(fā)動機一樣，這是一項從一開始就非常優(yōu)秀的汽車技術(shù)，其基本設(shè)計在2025年整整70年后依然在使用。

雪佛蘭小塊發(fā)動機的故事 是一段漫長的發(fā)展歷程，涉及工程和一位名叫埃德·科爾的天才。科爾從通用汽車的首席凱迪拉克工程師逐步晉升為通用汽車的首席設(shè)計師?？茽枌@款新V8的主要關(guān)注點是支持1955年即將推出的Bel Air和210車型，經(jīng)過幾次不太滿意的嘗試后，科爾決定采用工程師唐·麥克弗森的設(shè)計。他的圖紙專注于簡單性、包裝、輕量化和最大輸出——這些都是科爾希望新一代雪佛蘭產(chǎn)品具備的特點。

第一款小塊發(fā)動機（SBC）于 1955 年推出，型號為 265 c.i. "Turbo-Fire" V8（不，它并沒有渦輪增壓器），功率約為 162 馬力。多年來，著名的 SBC 版本包括 327 V8、1967 年首次亮相的標志性 350 Chevy、第二代 LT1 V8、享譽全球的 LS 系列發(fā)動機，以及最近的第五代 LT 系列 V8 陸續(xù)問世。

小塊 Chevy 發(fā)動機一直在從三五時代的家庭轎車到大型 Suburban，當(dāng)然還有美國的跑車——科爾維特（Corvette）等車型的引擎蓋下。根據(jù) Hagerty 的數(shù)據(jù)，截至 2020 年，已經(jīng)生產(chǎn)了超過 1.08 億個 SBC。在通用汽車今年五月確認開發(fā)第六代小塊發(fā)動機后，我們期待這個數(shù)字會更高。

Cosworth DFV V8 是一款高轉(zhuǎn)速怪獸

在 1960 年代，福特一直在投資并與小型賽車發(fā)動機制造商 Cosworth 合作，為福特的各種賽車項目生產(chǎn)動力系統(tǒng)。同時，福特還與蓮花（Lotus）建立了另一種合作關(guān)系，目標同樣是賽車運動的發(fā)展。這種英美力量之間復(fù)雜的合作關(guān)系促成了有史以來最偉大的性能發(fā)動機之一——Cosworth DFV 的誕生。

一切始于傳奇的 Cosworth 工程師 Keith Duckworth，他在 1960 年代初期幫助開發(fā)了一款四缸發(fā)動機，該發(fā)動機最終被用于福特 Cortina 和蓮花 Elan。這些發(fā)動機在銷售和性能方面的成功讓福特重新審視這一概念，考慮將其應(yīng)用于賽車。不久后，雙頂置凸輪、每缸四個氣門的直列四缸發(fā)動機將被改造成賽車規(guī)格，應(yīng)用于 Formula 2 賽車。

被稱為FVA的這款四缸發(fā)動機，實際上只是他們真正目標——一款F1 V8發(fā)動機的起步階段。簡單來說，DFV V8的開發(fā)過程是將兩個FVA四缸發(fā)動機的排量稍微減少后，在曲軸處將它們連接起來，創(chuàng)造出一款90度、3.0升的DOHC V8發(fā)動機，輸出400馬力和270磅-英尺的扭矩。它可以可靠地轉(zhuǎn)速達到11,500轉(zhuǎn)/分鐘，但其輸出和耐久性目標在9,000轉(zhuǎn)/分鐘時就已經(jīng)達成，這也是最終確定的紅線。

DFV發(fā)動機非常輕巧，總重僅370磅，同時在早期的Lotus應(yīng)用中也充當(dāng)了承重部件。 這款發(fā)動機極其多才多藝，但最令人印象深刻的是它作為V8發(fā)動機的成功，正值大多數(shù)F1發(fā)動機制造商使用12缸發(fā)動機的時期。其主導(dǎo)地位立刻顯現(xiàn)且持續(xù)，因為Cosworth DFV發(fā)動機是155場F1勝利的動力來源（超過參賽場次的一半），并在1968年至1974年間連續(xù)贏得七個F1世界冠軍。

雷克薩斯LFA 1LR-GUE V10在聲音上無可爭議

在梅和哈蒙德的視頻中（頂部），LFA的V10是他們?yōu)槿毕慕芾锩住た死松扑]的兩個選擇中的第一個，我們對此非常贊同。LFA是自1989年該品牌推出標志性LS400行政轎車以來，首款真正的旗艦車型。但與LS400旨在擊敗梅賽德斯-奔馳在奢華領(lǐng)域的競爭不同，LFA則直指全球最佳超級跑車。

這款車的故事始于一位名叫田端春彥的豐田工程師和他的首席測試駕駛員成瀨宏。正如人們所愿，他們想要制造一款超級跑車，得益于成瀨與當(dāng)時豐田執(zhí)行副總裁的關(guān)系（他也是豐田創(chuàng)始人豐田喜一郎的孫子），因此他們得以讓董事會同意，沒有任何限制。

顯然，發(fā)動機是這個項目的關(guān)鍵焦點之一。他們從一開始就知道必須是V10，因為V8無法快速轉(zhuǎn)速，而V12的體積對于預(yù)期的設(shè)計目標來說太大（此外，當(dāng)時的F1發(fā)動機是V10）。有趣的是，豐田聘請了雅馬哈來主導(dǎo)發(fā)動機的開發(fā)，甚至讓其音頻部門對發(fā)動機的聲音進行微調(diào)。

完成后，1LR-GUE是一款4.8升、72度、40氣門的V10發(fā)動機，配備十個獨立的節(jié)氣門、鈦合金閥門，能夠在最大轉(zhuǎn)速9,500時產(chǎn)生552馬力（352 LB-FT）。很多人認為，它是有史以來聲音最好的發(fā)動機之一——根據(jù)Classic.com的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在平均一輛LFA的售價接近850,000美元。

布加迪Chiron的W16是一臺四渦輪動力機器

梅和哈蒙德為缺席的克拉克森挑選的第二款車是布加迪的W16，當(dāng)時它為布加迪Chiron提供動力。但其實，W16的起源可以追溯到另一款你一定聽說過的車——布加迪威龍。這是費迪南德·皮耶希構(gòu)思的海報車，旨在打破量產(chǎn)車的最高速度記錄。在2005年，它確實做到了，達到了407公里每小時或253英里每小時。

幫助它實現(xiàn)這一目標的1,000馬力W16發(fā)動機，毫無疑問，這是一項工程壯舉?；旧?，W16由兩個窄角度的VR8發(fā)動機組成，這兩個發(fā)動機在曲軸處連接，形成了一臺8.0升的W16“弗蘭肯斯坦”發(fā)動機。為了達到所需的馬力，它裝配了四個，沒錯，就是四個渦輪增壓器，正如你所想象的，這個龐然大物本身就重達約1,100磅。

在威龍發(fā)布近十年后，我們迎來了奇龍。這是標志性威龍的前身，并將生產(chǎn)的最高速度記錄進一步提升。2019年，奇龍以304英里每小時的速度創(chuàng)造了歷史上最快的單程通行記錄，這一切都得益于更新后的W16。簡單來說，W16是與后來的1200馬力威龍版本相同的基本發(fā)動機，但在對渦輪增壓系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)等進行了全面更新后，奇龍的W16達到了1497馬力和1180磅英尺的扭矩。