21世紀經(jīng)濟報道記者 鄭植文

據(jù)新華社報道，歐盟日前公布的“汽車一攬子方案”中，將原定2035年起新車實現(xiàn)“100%零排放”的目標，降低為“減排90%”。這一調(diào)整被視為歐盟在其氣候目標與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實之間的不得已妥協(xié)。

幾乎在同一時間，太平洋彼岸的底特律，福特汽車宣布為其電動化進程展開一場殘酷清算：一次性計提高達195億美元的損失，并正式停產(chǎn)曾被寄予厚望的電動旗艦車型F-150 Lightning。

兩件看似獨立的事件，共同敲響了歐美“汽車電動化減排”的退堂鼓。歐盟的妥協(xié)，源于對本土產(chǎn)業(yè)競爭力失守的深切焦慮；而福特面對的，則是“賣一輛虧一輛”的商業(yè)現(xiàn)實。

在歐美因電動汽車的競爭力低落而不得不降低其減排目標、或者改變發(fā)展策略的同時，已在全球市場建立起明顯優(yōu)勢的中國新能源汽車，是否迎來了更有利的發(fā)展窗口？

歐盟“食言”背后的產(chǎn)業(yè)困境

歐盟2035年“禁燃令”的誕生與動搖再次說明，沒有堅實的產(chǎn)業(yè)支撐，美麗的環(huán)保理想難免變成“空頭支票”。最初，它作為歐盟“Fit for 55”減排計劃的核心支柱，以不容置喙的姿態(tài)，試圖用明確的時間紅線，倒逼資本和研發(fā)資源投入零排放汽車。然而，從2023年的立法通過到2025年底的實質(zhì)性放寬，短短兩年間，政策從“鐵壁合圍”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)略妥協(xié)”。

推動這場“撤退”的核心力量，恰恰是歐洲汽車工業(yè)界自身。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）是轉(zhuǎn)向的最主要游說者，其理由直指現(xiàn)實困境：歐盟企業(yè)生產(chǎn)的電動車，銷量遠未達預(yù)期；歐盟各國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重滯后；以及對外依賴度過高的供應(yīng)鏈。更為緊迫的是，首個懲罰性考核節(jié)點（2025年碳排放比2021年減少15%）在即，ACEA預(yù)計歐洲車企將面臨超過100億歐元的巨額罰款，這直接觸動了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)界的生存神經(jīng)。

德國作為歐盟傳統(tǒng)汽車龍頭大國，聯(lián)合意大利、波蘭等多個歐盟成員國，多次公開質(zhì)疑單一電動化路線。德國總理默茨更是直接致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求為內(nèi)燃機爭取豁免。

在重重壓力下，歐盟最終宣布的新方案是一份精心設(shè)計的平衡文本：名義上保留2050年碳中和的遠期目標，但在執(zhí)行層面大踏步后退。除了將核心目標從100%削減至90%，還創(chuàng)造了“90%+10%”的抵償機制——允許車企利用合成燃料、生物燃料或在生產(chǎn)中使用歐盟本土低碳鋼材等方式，來抵消最多10%的排放量。這實質(zhì)上為插電混動、高效內(nèi)燃機等技術(shù)路線打開了長期生存的綠燈。

值得注意的是，政策設(shè)計中還暗藏激勵與保護的復(fù)合考量。為了安撫法國、西班牙等堅定的電動化支持者并培育本土產(chǎn)業(yè)鏈，新方案特別設(shè)立了對“小型平價電動車”的獎勵類別：符合規(guī)格（如車身長度不超過4.2米）且在歐盟本土制造的車型，車企每售出一輛可獲得1.3倍的碳排放積分，即“超級積分”。這也表明，歐盟并未放棄電動化，而是試圖在保護現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基底與推動轉(zhuǎn)型之間，尋找一條中間路徑。

轉(zhuǎn)向混動：在市場與減排之間求得妥協(xié)

據(jù)ACEA測算，歐盟要滿足原定的2025年碳排放目標，純電動車市場份額需達到約25%，然后現(xiàn)實與目標之間存在著近9個百分點的鴻溝。ACEA公布的數(shù)據(jù)顯示：截至2025年10月，歐盟新車市場中，混合動力汽車（HEV）份額高達34.6%，成為絕對主流；純電動車（BEV）的份額只有16.4%；傳統(tǒng)汽油車份額為27.4%。這意味著歐盟消費者更傾向于選擇他們認為更務(wù)實、無里程焦慮的混合動力——雖然這意味著在減排上要做出讓步與妥協(xié)。

純電車市場不如預(yù)期，同樣出現(xiàn)在大西洋對岸。福特汽車高達195億美元的損失計提，主要源于三個方面：約85億美元用于取消計劃中的電動車型，60億美元來自關(guān)閉與SK On的電池合資工廠，另有50億美元為其他計劃相關(guān)費用。這相當于福特對其電動化未來進行了一次徹底的財務(wù)“重置”。背后是旗艦電動車型F-150 Lightning的徹底失敗：這款車在實現(xiàn)量產(chǎn)后的2025年1-11月，僅售出25583輛，同比下滑10%，且處于“每賣一輛都在虧損”的狀態(tài)。福特電動汽車部門的虧損持續(xù)擴大，自2023年以來累計已超過130億美元。

福特的轉(zhuǎn)向也是從完全純電路線，轉(zhuǎn)向以混合動力和增程式電動車為核心。公司宣布將推出一款采用汽油發(fā)動機為電池充電的增程式電動車，以取代純電F-150。其戰(zhàn)略目標也調(diào)整為，到2030年，使混合動力、增程式和純電動車的總銷量占比從目前的17%提升至50%。

歐美傳統(tǒng)車企的類似調(diào)整比比皆是。通用汽車（GM）在10月因調(diào)整電動工廠計劃計提了16億美元費用；斯特蘭蒂斯（Stellantis）也取消了部分電動車型計劃，轉(zhuǎn)而加碼混合動力車的投資。

中國車企既要把握機會也要保持技術(shù)彈性

在歐美傳統(tǒng)車企躊躇調(diào)整的同時，一部分中國新能源汽車的佼佼者，正在歐洲市場獲得新的增長空間。

2025年前10個月，比亞迪在歐盟的新車注冊量同比暴增239.6%，上汽名爵（MG）也增長了39.1%。相比之下，特斯拉今年在歐盟的銷量大幅下滑了39.2%。今年4月，比亞迪在歐盟的純電銷量首次超越了特斯拉。

這種此消彼長，不僅僅是因為中國產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢，更得益于中國車企在電動化、智能化領(lǐng)域形成的系統(tǒng)性創(chuàng)新能力和快速迭代的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。當歐美傳統(tǒng)車企因成本和技術(shù)路線問題放緩電動化步伐時，中國車企正在平價電動車等細分領(lǐng)域筑牢據(jù)點。

特斯拉的“東西分化”更預(yù)示著全球主要“戰(zhàn)場”的轉(zhuǎn)移。2025年第二季度，其全球交付量同比暴跌13.5%，但在中國市場的交付量卻創(chuàng)下歷史新高，上海超級工廠的產(chǎn)量占其全球總產(chǎn)量的47%，而特斯拉在歐洲市場的份額已跌至1.2%。這種分化預(yù)示著，未來全球電動車市場的增長引擎和競爭主戰(zhàn)場，將進一步向以中國為核心的亞太地區(qū)傾斜。

歐盟新的政策框架也暗藏供應(yīng)鏈重構(gòu)機遇。其18億歐元“電池助推器”計劃旨在培育本土電池供應(yīng)鏈，但同時也為中國具備競爭力的零部件企業(yè)提供了“在歐洲本土化生產(chǎn)”的新窗口。

對于歐洲傳統(tǒng)車企而言，爭取到的喘息期無比珍貴，但挑戰(zhàn)絲毫未減。它們必須在維持現(xiàn)有燃油車利潤“輸血”的同時，加速混合動力技術(shù)的普及，并真正解決純電動車成本與盈利的難題。對于中國車企而言，這一變動既是機遇也是警示：機遇在于市場空間的進一步打開，警示則在于技術(shù)路線可能再次變得多元，必須保持足夠的技術(shù)彈性和市場敏銳度。

歸根結(jié)底，汽車產(chǎn)業(yè)的百年變革本就是一場沒有終點的馬拉松。政策的鐘擺可能會來回擺動，企業(yè)的戰(zhàn)略也可能頻繁調(diào)整，但向更清潔、更智能出行邁進的方向不會改變。真正的贏家，終將屬于那些能敬畏市場規(guī)律、兼具技術(shù)前瞻性與財務(wù)耐力的長期主義者。