12月23日下午，越南總理范明政主持召開政府常務(wù)委員會會議，重點(diǎn)討論加快南北高速鐵路及其他標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路項(xiàng)目進(jìn)展等問題。

表面上看，越南南北高鐵項(xiàng)目已經(jīng)確定合作方，但這一決定在區(qū)域內(nèi)引發(fā)的影響遠(yuǎn)未結(jié)束，這條連接河內(nèi)與胡志明市的高鐵，規(guī)劃時間接近20年，總投資約670億美元，規(guī)模接近越南一年GDP的四分之一，本身就不只是一個交通項(xiàng)目。

在相當(dāng)長一段時間里，外界普遍判斷中日最具競爭力，中國在地理位置和基建效率上占優(yōu)，日本則在東南亞長期布局、高鐵技術(shù)成熟，然而，最終結(jié)果卻發(fā)生轉(zhuǎn)向。

這一變化并非臨時決定，12月20日，越南本土民營企業(yè)VinSpeed與德韓企業(yè)簽署合作協(xié)議，三天后方案即提交越南政府常務(wù)會議，并順利通過，整個過程推進(jìn)迅速，反對聲音有限。

關(guān)鍵原因在于，越南高層并未將該項(xiàng)目視為單純的工程采購，而是作為一項(xiàng)兼顧經(jīng)濟(jì)與外交的戰(zhàn)略選擇，通過引入歐洲和韓國力量，越南試圖在大國之間保持平衡，降低對單一國家技術(shù)和資本的依賴，這正是該方案獲得支持的核心邏輯。

近年來，越南在國際舞臺上的存在感迅速上升，美國總統(tǒng)頻繁到訪，中美俄三方高層接連現(xiàn)身河內(nèi)，越南逐漸成為大國博弈中的“香餑餑”，這種被多方拉攏的局面，既讓越南嘗到甜頭，也讓它格外警惕——任何一個關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，都不愿完全交到某一個大國手中。

正是在這種心理下，“竹子外交”的思路被用到了高鐵項(xiàng)目上，范明政多次強(qiáng)調(diào)，高鐵不是普通工程，而是涉及國家安全、技術(shù)主權(quán)和長期依賴的問題。

于是，當(dāng)必須在2026年1月前定案的時間表擺在眼前時，越南選擇了看起來“最不容易被地緣政治綁架”的方案——引入德國和韓國，為后續(xù)博弈留下空間，而這一步，看似穩(wěn)妥，卻也為后面的難題埋下了伏筆。

德韓企業(yè)之所以能擊敗中日，核心原因只有一個：他們在“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”問題上給得足夠狠，德國西門子不僅提供Velaro Novo高速列車平臺，還承諾包攬信號、電力、通信調(diào)度等核心系統(tǒng)，并在越南本土設(shè)立研發(fā)中心。

這意味著，越南不只是“買成品”，而是有機(jī)會接觸系統(tǒng)“大腦”，與此同時，韓國現(xiàn)代Rotem同意在越南建立組裝生產(chǎn)線，允許本地生產(chǎn)車廂和部分零部件，降低長期維護(hù)依賴。

這一組合，正好戳中了越南最擔(dān)心的地方，日本新干線模式雖然穩(wěn)定，但技術(shù)封閉，維護(hù)和升級高度依賴原廠，長期成本極高，中國方案在融資和建設(shè)效率上有優(yōu)勢，但在核心技術(shù)徹底轉(zhuǎn)移的問題上同樣謹(jǐn)慎。

相比之下，德韓給出的“研發(fā)+制造本地化”方案，讓越南看到了擺脫長期受制于人的可能性，但技術(shù)只是故事的一半，錢才是另一半，而且是更現(xiàn)實(shí)的一半，670億美元從哪來？越南財(cái)政根本承受不起全額投入，外國貸款在當(dāng)下全球緊縮環(huán)境中也并不樂觀。

于是，VinSpeed提出了“公私合營”方案：企業(yè)只出20%，剩下80%由國家預(yù)算或政府擔(dān)保貸款解決，更夸張的是，這部分貸款被要求30年零利率，利息全部由國家補(bǔ)貼，換句話說，企業(yè)拿國家信用做生意，賺了歸自己，虧了由政府兜底。

這種“利潤私有、風(fēng)險國有”的結(jié)構(gòu)，讓項(xiàng)目從一開始就背上了巨大的財(cái)政隱患，哪怕越南政府再想推動高鐵落地，在這樣的責(zé)任分?jǐn)傁拢魏魏炞侄家馕吨薮蟮恼物L(fēng)險，而真正的考驗(yàn)，還遠(yuǎn)不止資金本身。

即便融資問題僥幸解決，后面的挑戰(zhàn)才是真正的硬骨頭，德國系統(tǒng)、韓國列車，再加上越南幾乎為零的高鐵運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，這種“三國拼裝”的模式，在紙面上看似先進(jìn)，落地后卻極易出現(xiàn)水土不服。

全長1500多公里、設(shè)計(jì)時速350公里、覆蓋20多個省市的龐大線路，對調(diào)度、電力、維護(hù)的要求極高，任何一個系統(tǒng)不兼容，都可能引發(fā)連鎖問題。

更現(xiàn)實(shí)的是運(yùn)營賬，按照測算，這條高鐵每年運(yùn)營成本約42億美元，預(yù)期收入約56億美元，利潤空間極其有限，根本不足以覆蓋巨額本金和潛在利息。

一旦客流不及預(yù)期，或維護(hù)成本上升，財(cái)政補(bǔ)貼幾乎不可避免，到那時，這條原本被寄予“拉動GDP增長”的高鐵，可能反而變成長期的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

也正因如此，不少中國觀察者認(rèn)為，此次“落選”未必是壞事，一個既想掌控核心技術(shù)、又不愿承擔(dān)融資成本，還要求政府兜底風(fēng)險的項(xiàng)目，本身就隱藏著巨大不確定性，對越南來說，這是一場賭國運(yùn)的豪賭，對外部參與者而言，同樣是深不可測的風(fēng)險池。

當(dāng)范明政仍在強(qiáng)調(diào)2026年1月必須定型時，這個融合了德國技術(shù)、韓國制造、越南雄心的超級工程，正站在理想與現(xiàn)實(shí)的分岔口，未來，它究竟會成為貫通南北的經(jīng)濟(jì)動脈，還是一條難以卸下的債務(wù)枷鎖，答案，或許要等很多年后，第一列列車真正跑起來，才能見分曉。