一向標榜自由貿易的德國，接連打出兩記針對中國電動車的組合拳，一邊對本土企業(yè)的正常采購指手畫腳，一邊借著補貼政策暗設隱形門檻。

這場看似針對中國品牌的圍剿，到底是為了保護本土產(chǎn)業(yè)，還是一場自縛手腳的短視操作？德國政壇的反常舉動，又會給歐洲綠色轉型之路埋下怎樣的隱患？

第一起爭議的導火索，是德國副總理兼財政部長克林拜爾公開炮轟德國鐵路公司采購比亞迪公交車的決定。

克林拜爾在接受采訪時說得義憤填膺，直言自己對這個決定“很惱火”，還搬出了“健康的愛國主義”這套說辭，聲稱德鐵就該優(yōu)先選德國或歐洲制造商，硬生生把企業(yè)的理性商業(yè)行為上升到了產(chǎn)業(yè)立場的高度。

可事實是什么呢？德鐵這次采購的巴士總數(shù)超過3300輛，比亞迪中標的只有200輛左右，占比還不到一成，完全是正常市場競爭的結果。

更關鍵的是，這批中標車輛根本不是從中國本土運過去的，而是產(chǎn)自比亞迪位于匈牙利的生產(chǎn)基地，嚴格來說也算“歐洲制造”，既符合全球化分工的趨勢，也是德鐵綜合考慮成本、運營效率和產(chǎn)品可靠性后的理性選擇，憑什么就被拉到政治顯微鏡下反復審視？

這邊的風波還沒平息，第二起爭議就緊跟著來了。德國政府宣布要恢復電動汽車購買補貼，這本是件推動綠色出行的好事，可相關討論一出來就讓人傻了眼——核心議題居然是怎么通過制度設計，防止補貼資金流向中國品牌。

這思路簡直離譜，完全無視了現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈高度嵌套的現(xiàn)實。要知道，一輛電動汽車賣出去，帶動的可不只是車企本身，還有物流、銷售、售后、充電設施建設這些一整套本土經(jīng)濟活動。

中國品牌在歐洲賣車，反而是在幫歐洲激活相關產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)造就業(yè)崗位，結果德國倒好，生怕補貼的錢間接落到中國企業(yè)手里，這零和思維真是深入骨髓了。

最諷刺的是，克林拜爾自己都承認，電動化是未來出行的趨勢，還坦言在北京、上海親眼看到了中國在電動化領域的巨大進步，承認德國汽車制造商還有很長的路要追趕。

一邊知道自己落后，一邊不想著靠創(chuàng)新提升競爭力，反而想著用行政手段堵別人的路，這種雙標操作，說出去都讓人笑話。

德國之所以這么上躥下跳，說到底還是自己心里發(fā)慌，把自身汽車工業(yè)轉型的陣痛，錯當成了中國競爭帶來的“威脅”。

這些年，德國汽車工業(yè)可是日子不好過，2024年一眾巨頭的利潤都出現(xiàn)了大幅下滑，寶馬利潤下降了37%，保時捷下降了30%，大眾利潤也降了30.6%，曾經(jīng)的“汽車王國”光環(huán)早就沒那么亮了。

德國汽車工業(yè)的問題，根本不是中國品牌造成的，而是自己沒能跟上電動化、數(shù)字化轉型的節(jié)奏。過去靠內燃機技術稱霸全球，可到了電動化時代，反應慢了半拍，軟件能力不足、電池供應鏈脆弱、能源成本高企這些短板全暴露出來了。

原本的優(yōu)勢變成了負擔，轉型起來步履維艱。更要命的是，德國的電動汽車市場需求一直提不上去，截至2025年10月，電動汽車保有量才130萬輛，就算加上混動汽車也才220萬輛，離2030年1500萬輛的目標差得老遠。

伍珀塔爾綠色和平研究所甚至預測，到2030年最多也就900萬輛，這轉型進度可想而知。

就在德國本土電動化轉型磕磕絆絆的時候，中國電動車企業(yè)在歐洲市場卻跑得越來越快。

2025年前11個月，比亞迪在德國市場的累計銷量達到1.92萬輛，同比激增了647.5%，市場份額雖然只有1.6%，但增長勢頭讓德國車企坐立難安。

在西班牙、意大利市場，比亞迪的銷量更是呈爆發(fā)式增長，同比增幅都超過了450%，上汽集團前10個月在歐盟市場的銷量也漲了近40%。中國品牌靠高性價比的產(chǎn)品和領先的三電技術，慢慢獲得了歐洲消費者的認可，這本來是正常的市場競爭，卻讓德國政壇坐不住了。

他們不想著怎么解決自己的問題，反而把中國企業(yè)當成了“背鍋俠”，覺得是中國品牌搶了德國車企的市場?？伤麄兺耍袊放频倪M入，其實是給歐洲市場注入了活力。

有了中國品牌這條“鯰魚”，才能刺激本土車企加快創(chuàng)新升級；中國高性價比的電動車，能讓更多歐洲消費者買得起新能源汽車，加快整個歐洲的碳減排進程，這明明是在幫歐洲實現(xiàn)綠色轉型目標，怎么就成了“威脅”？說白了，就是自己轉型不力，又不想承認差距，只能靠搞貿易保護來尋求心理安慰。

德國這種“一刀切”的做法，看似是在保護本土產(chǎn)業(yè)，實則是自縛手腳的短視操作，最后只會落得個損人不利己的下場。

現(xiàn)在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈早就你中有我、我中有你了，中歐汽車產(chǎn)業(yè)更是深度融合，德國車企在中國市場有巨大的投資和銷量，中國電池企業(yè)也在德國、匈牙利、西班牙等歐洲國家建廠，雙方的利益早就綁在了一起。強行把中國企業(yè)排除在外，打破的是整個產(chǎn)業(yè)鏈的平衡，傷害的最終是歐洲自己。

對歐洲消費者來說，要是沒有了中國品牌的競爭，本土車企就沒了降價和創(chuàng)新的動力，購車成本肯定會大幅上升，原本觸手可及的綠色出行就會變得遙不可及。

現(xiàn)在很多歐洲消費者選擇中國電動車，就是因為性價比高、技術可靠，德國非要把這些好產(chǎn)品擋在門外，最后吃虧的還是普通老百姓。對歐洲本土車企來說，少了中國品牌的競爭壓力，就會像溫室里的花朵一樣，慢慢喪失技術迭代的能力，長期來看反而會加速衰落。

德國汽車行業(yè)專家杜登霍夫就直言，歐盟推遲“燃油車禁令”看似給了德國車企時間，實則讓中國企業(yè)有更多時間擴大競爭優(yōu)勢，到時候德國車企只會更被動。

更嚴重的是，這種貿易保護行為會直接拖慢整個歐洲的綠色轉型節(jié)奏。歐洲一直把綠色轉型當成重要戰(zhàn)略，可電動汽車是實現(xiàn)碳減排的關鍵抓手。

中國企業(yè)在電池技術和成本控制上的優(yōu)勢，本可以成為歐洲綠色轉型的助力，可德國非要逆勢而為，用行政手段干預市場，只會讓歐洲在全球新能源汽車競賽中錯失先機。

國際能源署測算過，到2030年全球新能源汽車的缺口會達到2700萬輛，這么大的市場需求，任何一個國家都不可能單獨滿足，合作共贏才是唯一的出路。

說到底，德國這波“一刀切”操作，就是典型的“搬起石頭砸自己的腳”。自己轉型跟不上，不找自身原因，反而想著靠搞貿易保護堵別人的路，既違背了自己標榜的自由貿易原則，也損害了歐洲的整體利益。

德國要是真為本土產(chǎn)業(yè)和歐洲的未來著想，就該放下零和思維，停止這種荒唐的行政干預，回到公平競爭、合作共贏的軌道上來。要是繼續(xù)一條道走到黑，最后只會把自己的路徹底封死，淪為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型的笑柄。

參考資料：

德財長“惱火”德國鐵路公司買中國巴士，專家：折射德國焦慮其汽車產(chǎn)品競爭力——環(huán)球網(wǎng)

政府擬撥款30億歐元，德國預計明年重啟電動汽車購買補貼——北京日報