央視網(wǎng) 報道，網(wǎng)約車司機李先生的新能源汽車買了三年，續(xù)航已接近“腰斬”，連日接單都成了難題，但電池健康度顯示竟還有82%。

新能源車主遭遇的“電池健康度魔咒”正在逐漸顯形。網(wǎng)約車司機李長遠的經(jīng)歷并非個案。陳女士同樣面對續(xù)航里程比新車減少三分之一的問題，但車企檢測數(shù)據(jù)卻顯示其電池健康度仍高達91%。車主們普遍的困惑是：為何實際體驗與官方數(shù)據(jù)之間存在如此巨大的鴻溝？

事實上，我國現(xiàn)行規(guī)定對動力電池已有基本質保要求。根據(jù)政策，質保期內(nèi)若電池容量衰減至初始容量的80%以下，車企需承擔更換責任。一些車企的質保政策更承諾：若電池健康度低于70%或75%，便可免費更換。問題的關鍵在于，電池的健康度是否達標幾乎完全由車企單方面判定，消費者難以通過獨立渠道核實電池真實狀況。

為何電池健康度會成為一場“數(shù)字游戲”？深入了解后會發(fā)現(xiàn)，問題的根源遠比想象中復雜。從技術角度看，電池充放電本質上是鋰離子在正負極之間“穿梭”的化學反應，每一次循環(huán)都會造成輕微損耗。這與手機電池的衰減原理類似，但后果卻嚴重得多。企業(yè)方解釋不公開數(shù)據(jù)的理由集中在技術保護與安全風險。電池管理系統(tǒng)（BMS）被視作車企的“核心技術護城河”，負責實時監(jiān)測數(shù)百至數(shù)千節(jié)電芯的狀態(tài)。

開放詳細數(shù)據(jù)接口可能導致參數(shù)被第三方設備或用戶篡改，解除充電功率限制會引發(fā)熱失控甚至車輛起火。然而，背后的商業(yè)利益考量同樣不可忽視。汽車電池占整車成本的30%至50%，更換費用高昂。如果真實衰減數(shù)據(jù)被廣泛認知，可能引發(fā)大規(guī)模質保索賠，給車企造成巨大壓力。值得注意的是，健康度計算規(guī)則本身缺乏統(tǒng)一標準，不同車企可以自主設定算法，為“標稱健康度91%但續(xù)航驟降”的矛盾留下操作空間。這種缺乏統(tǒng)一計算規(guī)則的情況，與檢測環(huán)境密切相關。車企檢測通常在標準環(huán)境下進行，而車主日常用車時面臨冬季低溫、頻繁開空調等因素，導致實際續(xù)航下降。

當消費者試圖通過第三方途徑核實電池狀況時，往往發(fā)現(xiàn)這條路同樣障礙重重。上文提到的李先生曾嘗試尋找第三方檢測機構，卻被告知檢測電池健康度需車企授權，因為BMS屬于核心數(shù)據(jù)，未經(jīng)授權無法讀取。這些機構要么收費高昂，要么直接表示“檢測了車企也不會認可”。

中國汽車工程研究院高級專家趙志偉曾建議通過政府補貼設立第三方電池檢測基金，降低檢測成本。但目前的實際情況是，由于政策缺乏對第三方檢測結果的認可條款，第三方報告與車企檢測結果法律效力不等。在法律實踐中，第三方檢測結果難以被車企認可，缺乏強制檢測和責任認定機制。

標準化的缺失是問題核心。由于現(xiàn)行國家標準僅明確了電池狀態(tài)的檢測方法，卻缺乏統(tǒng)一的健康度計算規(guī)則 。這給了車企自主定義的空間，導致同樣一塊已經(jīng)衰減的電池，不同車企的計算方式可能得出截然不同的健 康度數(shù)值 。2025年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》的實施 ，為行業(yè)帶來了新的希望。根據(jù)規(guī)定，新能源乘用車動力電池正常使用3年內(nèi)，健康度衰減不應超過20%。若年行駛里程超過3萬公里，3年衰減上限可放寬至25%。 中國汽車流通協(xié)會相關負責人也曾呼吁建立“認證體系”，由電池企業(yè)、主機廠和第三方機構共同維護 。

主編點評

隨著電池“數(shù)字身份證”的全面推廣和車電分離模式的深入推進，未來動力電池從生產(chǎn)、使用到回收的全生命周期數(shù)據(jù)將可追溯。那時，汽車電池的健康狀況將不再是困擾車主的“玄學”。

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