前言

大家好，我是世相派。要是把全球車市比作一場“月度大考”，2025年11月的成績單絕對精彩，三個汽車工業(yè)強國，交出的答卷反差大到離譜，這背后真的只是偶然嗎？

日本豐田全球產(chǎn)量82.17萬輛，同比跌了5.5%，德國一汽大眾銷量14.91萬輛，雖說保持增長但規(guī)模實在有限。

而中國品牌乘用車直接賣出216.9萬輛，同比增長5.8%，市場占比更是沖到了71.4%，值得關注的是，2025年11月中國汽車總銷量達到342.9萬輛。

其中出口72.8萬輛創(chuàng)下歷史單月新高，同比激增48.5%，這組懸殊的數(shù)據(jù)絕非偶然“爆冷”，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)，從燃油時代向電動智能時代轉(zhuǎn)型的“陣痛體檢報告”。

日系巨頭“躺平”翻車

在全球車市，豐田長期都是“穩(wěn)”的代名詞，常年霸占全球銷量榜首的位置，說它是日系車企的“領頭羊”一點都不過分，但誰也沒想到，2025年11月這位巨頭突然迎來了久違的寒意。

產(chǎn)銷數(shù)據(jù)雙雙下滑，打破了此前持續(xù)增長的態(tài)勢，從豐田官方公布的數(shù)據(jù)來看，11月其全球產(chǎn)量為82.17萬輛，比去年同期減少了5.5%，這是6個月來首次出現(xiàn)同比下降。

全球銷量更是不容樂觀，達到90萬輛，同比減少2%，也是11個月來的首次下滑，拆解數(shù)據(jù)就能發(fā)現(xiàn)，這次下滑是內(nèi)外因素共同作用的結果。

銷量端的區(qū)域分化特別明顯，日本本土市場銷量13.02萬輛，微跌0.2%，基本還算穩(wěn)定，但海外市場銷量同比下降2.6%，為76.98萬輛，成了拖累整體銷量的主要因素。

而在其重要的海外市場之一中國，豐田的下滑幅度更為顯著，11月在華銷量同比銳減12%，僅為154,645輛，更關鍵的是，豐田在新能源轉(zhuǎn)型賽道上，已經(jīng)明顯“慢了半拍”。

在全球新能源汽車滲透率持續(xù)攀升的背景下，豐田的電動化產(chǎn)品表現(xiàn)不盡如人意，11月豐田電動車在中國市場的銷量為86,928輛，同比下降7.5%，跌幅超過了其在華整體降幅。

全球范圍內(nèi)，豐田電動車銷量為423,517輛，同比也下降了3.4%，其實不止豐田，整個日系車市都在經(jīng)歷寒冬。

2025年日本車市已連續(xù)五個月下滑，海外產(chǎn)量同比下降2.8%，同樣是連續(xù)3個月下滑，全球產(chǎn)量總計下降11.2%，這種行業(yè)性的下滑，也從側(cè)面印證了，日系車企轉(zhuǎn)型滯后帶來的“困境”。

長期以來日系車企憑借油電混動技術的先發(fā)優(yōu)勢，在燃油車向新能源汽車過渡的階段，占據(jù)了一定先機。

但隨著純電技術的快速發(fā)展和市場需求的轉(zhuǎn)變，這種優(yōu)勢正在逐漸減弱，再加上全球供應鏈不穩(wěn)定，以及貿(mào)易政策不確定性增加等外部因素，傳統(tǒng)日系車企的發(fā)展，正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

德系品牌“穩(wěn)守”續(xù)命

和日系車企的明顯下滑不同，德系品牌在2025年11月，呈現(xiàn)出穩(wěn)中求進的態(tài)勢，但這種增長更多依賴于燃油車市場的堅守，在新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，增長空間已經(jīng)顯現(xiàn)出明顯的局限。

作為德系品牌在華的重要代表，一汽大眾11月實現(xiàn)整車銷售149,146輛，雖然銷量規(guī)模只有豐田全球銷量的六分之一左右，但卻延續(xù)了正增長的態(tài)勢。

其中燃油車市場份額，同比提升了2.9個百分點，在燃油車市場依舊保持著較強的競爭力，從旗下品牌的表現(xiàn)來看，一汽大眾的增長，主要依靠豪華品牌和大眾主品牌的共同發(fā)力。

大眾品牌銷售85,045輛，燃油車市場份額同比提升1.4個百分點，奧迪品牌表現(xiàn)尤為亮眼，銷售53,600輛，不僅在國產(chǎn)豪華燃油車市場份額中排名第一，同比還提升了3.5個百分點。

一汽大眾之所以能在市場變革中保持穩(wěn)定增長，與其長期積累的品牌影響力、成熟的供應鏈體系和精準的產(chǎn)品策略密不可分。

在燃油車領域，德系車的發(fā)動機技術、底盤調(diào)校一直備受消費者認可，而一汽大眾通過不斷優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，覆蓋了從入門級到豪華級的多個細分市場，能夠滿足不同消費群體的需求。

此外一汽大眾在營銷渠道、售后服務等方面的體系優(yōu)勢，也為其銷量增長提供了有力支撐，但需要注意的是，德系品牌的增長更多集中在燃油車市場。

這在新能源汽車滲透率持續(xù)攀升的今天，已經(jīng)成為一種潛在的風險，2025年11月德國本土汽車銷量25.07萬輛，同比僅增2.5%，凸顯出德系整體增長乏力的現(xiàn)狀。

一汽大眾的“穩(wěn)”，更多只是局部亮點，VDA主席穆希雅也坦言，德國車企在中國市場的發(fā)展策略正在發(fā)生變化。

越來越多企業(yè)，正致力于更好滿足中國消費者，在智能化、大尺寸、數(shù)字體驗等方面的需求，雖然一汽大眾目前通過燃油車市場份額的提升，實現(xiàn)了增長，但這種增長模式難以持續(xù)。

自動駕駛技術等前沿領域的快速發(fā)展，正成為推動全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關鍵動力。

事實上德系車企，也已經(jīng)意識到了轉(zhuǎn)型的緊迫性，開始加速在電動化、智能化領域的布局，未來若不能加快轉(zhuǎn)型步伐，很可能會面臨像日系車企一樣的增長壓力。

中國品牌“硬卷”逆襲

就在日系、德系車企面臨不同挑戰(zhàn)的時候，中國品牌乘用車在2025年11月，交出了一份令人驚喜的成績單，不僅銷量規(guī)模龐大，市場占比和增長勢頭，更凸顯了日益增強的競爭力。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2025年11月中國品牌乘用車共銷售216.9萬輛，比上個月增長1%，比去年同期增長5.8%，占乘用車銷售總量的71.4%。

這個市場份額，比去年同期提升了3.1個百分點，1-11月中國品牌乘用車共銷售1897.8萬輛，同比增長19.4%，占乘用車銷售總量的69.6%，銷量占有率比去年同期提升4.6個百分點。

這樣的增長數(shù)據(jù)，在全球汽車市場整體增長放緩的背景下，顯得尤為突出，更值得關注的是，中國品牌乘用車的增長，并非依靠低價競爭。

而是建立在技術創(chuàng)新、產(chǎn)品升級和全球化布局的基礎之上，實現(xiàn)了從量的積累到質(zhì)的飛躍，中國品牌的崛起，得益于在新能源和智能化領域的先發(fā)優(yōu)勢。

2025年被稱為全民智駕元年，自動駕駛技術完成了從高端車型奢侈品，到大眾市場標配的歷史性跨越，在硬件方面智駕硬件成本，在兩年內(nèi)下降了約50%。

以比亞迪為例，其天神之眼系統(tǒng)成本，已降至5000元以內(nèi)，成功搭載于起售價僅7.88萬元的海鷗車型上，在軟件方面，大模型技術的應用，讓城市道路輔助駕駛的成本進一步降低。

加速了智能化配置向中低端車型的下放，這種技術上的突破，讓中國品牌汽車在智能化體驗上，實現(xiàn)了對合資品牌的“彎道超車”，也贏得了更多消費者的青睞。

中國品牌的全球化布局，也取得了顯著成效，近年來中國車企已經(jīng)從單純的賣車，轉(zhuǎn)向技術、標準和供應鏈的協(xié)同輸出，形成了整車領航、零部件追隨、服務配套補給的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海模式。

在泰國，比亞迪、長城等整車企業(yè)扎根后，中創(chuàng)新航、國軒高科等動力電池企業(yè)紛紛投建工廠，完善當?shù)亓悴考w系。

在歐洲蔚來的換電站服務、比亞迪的高效補能技術，讓海外消費者，感受到了中國汽車技術的先進性。

三國車企的“賽后急救方案”

銷量下滑的“寒意”，讓日系車企不得不加快轉(zhuǎn)型步伐，開始在電動化賽道上“緊急補課”，豐田旗下的bZ4X車型銷量同比暴漲超29倍，試圖靠這款電動化車型挽回市場份額。

但單靠一款車型的發(fā)力，顯然難以彌補長期轉(zhuǎn)型滯后帶來的差距，有意思的是，中國車企也開始進軍日本本土市場，給日系車企帶來了不小的壓力。

比亞迪針對日本市場研發(fā)的K-Car車型，將于明年上市，這種貼合日本本土需求的小型電動車，很可能會進一步?jīng)_擊，日系品牌的本土市場。

事實上日系本土市場，已經(jīng)面臨外資品牌的沖擊，奧迪在日銷量同比增81.4%，成為外資品牌逆勢增長的代表，再加上日本車市連續(xù)五個月下滑的大背景，日系車企的“補課”之路注定充滿挑戰(zhàn)。

而德系車企那邊，已經(jīng)清晰地意識到，燃油車的增長模式不可持續(xù)，開始加速在電動化、智能化領域的研發(fā)投入，試圖用燃油車市場的利潤，補貼新能源轉(zhuǎn)型。

從2025年上海車展的表現(xiàn)，就能看出德系車企的轉(zhuǎn)型決心，大眾集團展出了首款增程式概念車ID.ERA、金標大眾ID.EVO概念車、首款搭載華為ADS2.0系統(tǒng)的奧迪A5L等重磅新車。

集中展現(xiàn)其在本地智能化協(xié)同方面的最新成果，大眾還正式發(fā)布了一款，針對中國復雜多樣道路環(huán)境開發(fā)的高級駕駛輔助系統(tǒng)。

由CARIAD與地平線合資成立的酷睿程研發(fā)，計劃率先搭載于一款，面向中國市場的大眾品牌新車型上，寶馬則通過新世代概念車、新世代概念車X。

以及聯(lián)合開發(fā)的AI智能助手等創(chuàng)新成果，展示其在“軟硬融合”與“服務導向”上的積極探索，奔馳也帶來了全品牌28款星徽座駕。

其中VAN.EA純電平臺前瞻車型VisionV概念車、CLA純電長軸距車型等新能源車型，迎來全球首秀，這些新品與布局背后，折射出德系品牌，更為深入的本地化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

VDA主席穆希雅也表示，德國車企在整車平臺、安全標準、工程集成與合規(guī)體系方面保持強勢，若能與中國企業(yè)在場景落地、系統(tǒng)協(xié)同方面形成戰(zhàn)略合作，有望構建全球領先的新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

面對良好的市場態(tài)勢，中國品牌選擇乘勝追擊，在全球化布局上持續(xù)發(fā)力，中汽協(xié)預測2025年中國乘用車終端零售量2355萬輛，這一預測也顯示出，中國汽車市場的強勁韌性。

在出口持續(xù)增長的基礎上，中國車企開始加快海外本土化建廠的步伐，比亞迪匈牙利工廠正在建設中，這一工廠的建成，將進一步提升中國品牌在歐洲市場的競爭力。

可以推動“在歐洲、為歐洲”的模式逐步落地，同時寧德時代等動力電池企業(yè)，也紛紛在海外布局，完善全球供應鏈體系，除了整車和零部件的出海，中國汽車的補能技術，也在全球范圍內(nèi)輸出。

蔚來的換電站服務，已經(jīng)在歐洲多個國家落地，比亞迪的高效補能技術，也贏得了海外消費者的認可，這種“技術+服務”的出海模式，讓中國品牌在全球市場的影響力不斷提升。

不過需要注意的是，國內(nèi)市場也出現(xiàn)了一些觀望情緒，受多地以舊換新補貼政策退出影響，中國汽車內(nèi)銷11月同比下降4.4%，消費者期待2026年“兩新”政策平穩(wěn)接續(xù)。

這種政策銜接的不確定性，也給中國品牌的國內(nèi)銷量增長，帶來了一定的壓力。