高鐵不是建在圖紙上的，而是建在工業(yè)體系之上的。 越南首富范日旺突然撤回對(duì)南北高鐵的投資，理由是擔(dān)心“財(cái)務(wù)黑洞”。

但如果我們剝開(kāi)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的表象，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)更深層的、令越南人絕望的現(xiàn)實(shí)：這不僅是缺錢(qián)的問(wèn)題，更是缺“命”的問(wèn)題——缺乏工業(yè)體系的命。

一條1540公里的高鐵，造價(jià)竟然高達(dá)4900億人民幣，是京滬高鐵的2.2倍！為什么？因?yàn)樵侥线B一顆符合高鐵標(biāo)準(zhǔn)的螺栓都造不出來(lái)。在一個(gè)工業(yè)空心化的國(guó)家搞高端基建，注定是一場(chǎng)昂貴的自殺。

天價(jià)成本的秘密—全進(jìn)口的代價(jià)

數(shù)據(jù)是不會(huì)撒謊的。 京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，當(dāng)年的總投資約2200億元人民幣。 越南南北高鐵規(guī)劃全長(zhǎng)1540公里，里程只比京滬線多了17%，但預(yù)算卻高達(dá)4900億元人民幣（約670億美元）。

單位公里的造價(jià)，越南是中國(guó)的兩倍還多。 這多出來(lái)的錢(qián)，花哪兒了？ 花在了“溢價(jià)采購(gòu)”上。 中國(guó)修高鐵，鋼軌是鞍鋼產(chǎn)的，水泥是海螺產(chǎn)的，動(dòng)車(chē)組是中車(chē)造的，甚至連施工盾構(gòu)機(jī)都是國(guó)產(chǎn)的。這是全產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)循環(huán)，成本可以壓到極致。 越南修高鐵，情況完全不同。

越南沒(méi)有掌握高鐵的核心技術(shù)，甚至連基礎(chǔ)材料技術(shù)都不過(guò)關(guān)。鋼軌？需要從日本或中國(guó)進(jìn)口。信號(hào)系統(tǒng)？必須買(mǎi)西門(mén)子或阿爾斯通的。列車(chē)？只能整車(chē)購(gòu)買(mǎi)，后期維護(hù)還得請(qǐng)外國(guó)專家。

甚至連建設(shè)過(guò)程中用到的特種水泥、高強(qiáng)度緊固件，越南本土企業(yè)都無(wú)法提供合格產(chǎn)品。

這意味著，越南高鐵的每一寸鐵軌、每一根電纜，都必須支付高昂的“國(guó)際市場(chǎng)價(jià)”加上運(yùn)費(fèi)和關(guān)稅。 西門(mén)子雖然簽了協(xié)議，但德國(guó)人做生意是講利潤(rùn)的。

技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、專利授權(quán)費(fèi)、專家咨詢費(fèi)，每一項(xiàng)都是天文數(shù)字。 對(duì)于范日旺來(lái)說(shuō)，投資這樣一個(gè)“萬(wàn)國(guó)牌”的組裝工程，就等于把錢(qián)扔進(jìn)大西洋——你不僅沒(méi)有定價(jià)權(quán)，甚至連議價(jià)權(quán)都沒(méi)有。

越修越窮的陷阱

我們常說(shuō)，基建投資有“乘數(shù)效應(yīng)”，投1塊錢(qián)能拉動(dòng)3塊錢(qián)的GDP。 但這有一個(gè)前提：你的產(chǎn)業(yè)鏈必須在國(guó)內(nèi)。

在中國(guó)，修高鐵能拉動(dòng)鋼鐵、水泥、機(jī)械、電子、服務(wù)等幾十個(gè)行業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造數(shù)百萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，利潤(rùn)最終留在了國(guó)內(nèi)企業(yè)手中。

但在越南，修高鐵的錢(qián)，大部分流向了德國(guó)（西門(mén)子）、日本（建材）、韓國(guó)（施工隊(duì)）。 越南留下了什么？留下了一堆鋼筋混凝土，和一筆需要幾代人償還的巨額債務(wù)。

這就是典型的“漏斗型經(jīng)濟(jì)”。 錢(qián)投下去了，但順著進(jìn)口管道流到了國(guó)外。越南本土的制造業(yè)并沒(méi)有因?yàn)檫@個(gè)大項(xiàng)目而得到升級(jí)，反而因?yàn)楸池?fù)了沉重的債務(wù)而失去發(fā)展動(dòng)能。

比起建設(shè)成本，更讓投資者頭皮發(fā)麻的是運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。高鐵是一個(gè)精密系統(tǒng)，需要定期的、高標(biāo)準(zhǔn)的維護(hù)。 中國(guó)有龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，零部件可以通用，維護(hù)成本被極大地?cái)偙×恕?/p>

越南只有這一條孤零零的線路。 未來(lái)30年，每一次大修，每一個(gè)零部件的更換，都要看外國(guó)供應(yīng)商的臉色。

如果西門(mén)子漲價(jià)怎么辦？如果匯率波動(dòng)怎么辦？ VinSpeed的測(cè)算中提到，僅電耗、備件、軌道維護(hù)就足以壓垮現(xiàn)金流。這絕非危言聳聽(tīng)。

一旦設(shè)備老化，越南又沒(méi)有自主生產(chǎn)備件的能力，這條高鐵就會(huì)變成一條“吞金巨龍”，吃掉越南本來(lái)就不富裕的外匯儲(chǔ)備。

越南的誤區(qū)——把結(jié)果當(dāng)成了原因

越南一直有一個(gè)迷思：只要我修了和中國(guó)一樣的高鐵，我就能像中國(guó)一樣經(jīng)濟(jì)騰飛。 這是一種典型的倒果為因。

中國(guó)之所以能修成世界最大的高鐵網(wǎng)，是因?yàn)橹袊?guó)先成為了世界最大的工業(yè)國(guó)。是強(qiáng)大的工業(yè)能力溢出，才支撐起了高鐵的建設(shè)；是龐大的工業(yè)物流和商務(wù)交流需求，才支撐起了高鐵的運(yùn)營(yíng)。

越南現(xiàn)在的人均GDP、工業(yè)化水平，僅僅相當(dāng)于中國(guó)2000年初的水平。這時(shí)候強(qiáng)行上馬350公里時(shí)速的高鐵，就像是一個(gè)剛學(xué)會(huì)走路的孩子非要穿大人的西裝——不僅跑不快，還容易絆倒。

其實(shí)，對(duì)于越南狹長(zhǎng)的國(guó)土來(lái)說(shuō)，最急需的不是客運(yùn)高鐵，而是貨運(yùn)鐵路。 越南的物流成本極高，嚴(yán)重制約了制造業(yè)的發(fā)展。

如果把這670億美元用來(lái)升級(jí)現(xiàn)有的米軌鐵路，或者建設(shè)一條時(shí)速160公里的客貨混跑標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，既能降低物流成本，又能兼顧客運(yùn)，且造價(jià)只有高鐵的三分之一。

但越南政府和民眾似乎陷入了一種“速度崇拜”。他們認(rèn)為只有350公里才叫現(xiàn)代化，低于這個(gè)速度就是落后。 這種面子工程思維，最終嚇跑了理性的資本。

范日旺的撤資，是對(duì)越南工業(yè)底色的一次無(wú)情揭露。 它告訴我們：在沒(méi)有工業(yè)化基礎(chǔ)支撐的情況下，任何所謂的高端基建，都不過(guò)是沙灘上的城堡。

越南想要擁有自己的高鐵，首先要做的不是找西門(mén)子簽約，而是先要把自己的鋼鐵廠、機(jī)械廠、化工廠搞好。 先學(xué)會(huì)造螺絲，再夢(mèng)想造高鐵。

否則，這條還沒(méi)開(kāi)工就夢(mèng)碎的南北高鐵，將永遠(yuǎn)是越南現(xiàn)代化道路上一個(gè)昂貴的教訓(xùn)。