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12月26日，對(duì)于不少熱愛(ài)駕駛、迷戀機(jī)械交互感的老司機(jī)們來(lái)說(shuō)，本田剛剛放出的一則消息，或許像是一份遲來(lái)的圣誕禮物，又像是一聲對(duì)電動(dòng)化時(shí)代駕駛?cè)の兜木髲?qiáng)宣言。根據(jù)汽車(chē)媒體CarScoops于12月24日的報(bào)道，以及隨后多家媒體的跟進(jìn)，本田正式預(yù)告，將在2026年1月9日至11日舉辦的東京改裝車(chē)展上，帶來(lái)一臺(tái)很有意思的車(chē)——思域 e:HEV RS 原型車(chē)。它最抓人眼球的一點(diǎn)，就是號(hào)稱(chēng)要解決混動(dòng)車(chē)“缺乏參與感”的通病，給電驅(qū)為主的車(chē)子，裝上“模擬手動(dòng)擋”的靈魂。

不止于思域：HRC的硬核幻想

本田這次在東京改裝展的陣容，可不止這一臺(tái)“科技趣味車(chē)”。其高性能賽車(chē)部門(mén)——本田賽車(chē)公司（HRC）帶來(lái)的兩款概念車(chē)，更是勾起了性能迷的無(wú)限遐想。

一款是 思域Type R HRC概念車(chē)。官方給它貼的標(biāo)簽是“純粹運(yùn)動(dòng)性能的終極形態(tài)”。基于當(dāng)前已經(jīng)堪稱(chēng)賽道利器的FL5思域Type R，HRC會(huì)如何進(jìn)一步“魔改”？是更極致的輕量化，更暴力的動(dòng)力調(diào)校，還是更夸張的空氣動(dòng)力學(xué)套件？雖然具體升級(jí)方案還未公布，但這很可能預(yù)示著下一代Type R高性能部件的發(fā)展方向，甚至是更限量版本車(chē)型的雛形。

另一款是 Prelude HRC概念車(chē)。這款車(chē)則被描述為專(zhuān)注于“底盤(pán)與操控升級(jí)”，旨在進(jìn)一步詮釋“駕駛的喜悅”?？紤]到Prelude本身定位就是一款充滿(mǎn)駕駛樂(lè)趣的雙門(mén)轎跑，HRC的加持可能會(huì)在懸掛設(shè)定、轉(zhuǎn)向手感、車(chē)身剛性等方面做到極致，打造出一臺(tái)專(zhuān)注彎道、人車(chē)合一的駕駛機(jī)器。

此外，本田HRC Prelude GT賽車(chē)也預(yù)計(jì)會(huì)同臺(tái)亮相，它將成為2026賽季日本頂級(jí)賽事Super GT的GT500組別戰(zhàn)車(chē)，直接將展臺(tái)的技術(shù)概念與賽道的殘酷實(shí)戰(zhàn)連接起來(lái)。

這不是排氣的轟鳴，而是電機(jī)的律動(dòng)

我們先來(lái)看看這臺(tái)車(chē)的基礎(chǔ)。所謂的“e:HEV RS原型車(chē)”，簡(jiǎn)單說(shuō)，就是給日本本土在售的、主打運(yùn)動(dòng)的思域RS車(chē)型，換上了一套更環(huán)保、也更高效的心臟。燃油版思域RS用的是1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)配6速手動(dòng)變速箱，最大功率134千瓦，主打純粹操控。而這款原型車(chē)，預(yù)計(jì)將搭載本田那套已經(jīng)很成熟的2.0升e:HEV混合動(dòng)力系統(tǒng)，由2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和雙電機(jī)組成，綜合最大功率達(dá)到149千瓦（約200馬力）。動(dòng)力數(shù)據(jù)有提升，但更重要的是形式變了——它是一臺(tái)“自充電混合動(dòng)力車(chē)”，沒(méi)有外接充電口，完全靠系統(tǒng)自己高效管理能量。

然而，變化也帶來(lái)了“代價(jià)”：為了更流暢的車(chē)底空氣動(dòng)力學(xué)和彰顯混動(dòng)身份，那代表運(yùn)動(dòng)感的雙出排氣管被取消了。這對(duì)于一些聽(tīng)覺(jué)和視覺(jué)派性能粉絲來(lái)說(shuō)，可能初聽(tīng)是個(gè)“壞消息”。但本田的工程師們顯然想得更遠(yuǎn)：既然物理的排氣聲浪沒(méi)了，機(jī)械的換擋連接斷了，那我們能不能用新時(shí)代的技術(shù)，把那種“人車(chē)溝通”的感覺(jué)，以另一種方式找回來(lái)？

于是，“S+ Shift”技術(shù)登場(chǎng)了。這套系統(tǒng)首先應(yīng)用在本田復(fù)活的“序曲”（Prelude）概念車(chē)上，現(xiàn)在下放到了思域。它本質(zhì)上不是一套傳統(tǒng)的齒輪變速箱，而是一套精密的軟件算法。通過(guò)電腦對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、扭矩輸出進(jìn)行毫秒級(jí)的精準(zhǔn)控制，并同步模擬出相應(yīng)的引擎聲浪，在駕駛者操作換擋撥片（或可能的手動(dòng)擋桿）時(shí)，系統(tǒng)會(huì)營(yíng)造出類(lèi)似傳統(tǒng)手動(dòng)擋換擋時(shí)的那種轉(zhuǎn)速落差、車(chē)身頓挫感以及動(dòng)力銜接的節(jié)奏。換句話(huà)說(shuō)，它是在用電控技術(shù)，模擬機(jī)械傳動(dòng)的觸感和聽(tīng)覺(jué)反饋，讓你在開(kāi)一臺(tái)混動(dòng)車(chē)時(shí)，手腳依然忙活，耳朵依然能收到刺激，重新獲得那種掌控動(dòng)力的參與感。

一點(diǎn)看法與期待

本田的這一系列動(dòng)作，釋放出一個(gè)清晰的信號(hào)：在全面電動(dòng)化的浪潮下，他們并沒(méi)有打算完全放棄“駕駛樂(lè)趣”這個(gè)品牌的傳統(tǒng)內(nèi)核。對(duì)于思域e:HEV RS原型車(chē)，我的建議是：請(qǐng)務(wù)必調(diào)校好那個(gè)“感覺(jué)”。“S+ Shift”的成功與否，完全取決于模擬的逼真度和系統(tǒng)的響應(yīng)速度。頓挫感不能太假或太惱人，聲浪模擬也不能廉價(jià)塑料，動(dòng)力銜接更要跟得上駕駛者的操作意圖。如果做得好，它或許能為無(wú)數(shù)平淡的混動(dòng)車(chē)開(kāi)辟一條新的情感化道路；如果做得不好，則可能淪為華而不實(shí)的雞肋功能。

至于價(jià)格，目前所有報(bào)道中都尚未提及任何具體售價(jià)信息。原型車(chē)階段談?wù)搩r(jià)格也為時(shí)過(guò)早。但這幾款車(chē)，尤其是兩款HRC概念車(chē)所展示的技術(shù)理念，未來(lái)若能以合理的方式（比如官方高性能套件）投入到量產(chǎn)車(chē)或限量車(chē)型中，對(duì)于本田粉絲和駕駛愛(ài)好者來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是值得期待的。

總之，2026年初的東京改裝展，本田的展臺(tái)絕對(duì)值得一看。它不是在單純地展示更快的數(shù)據(jù)，而是在探討一個(gè)更本質(zhì)的問(wèn)題：當(dāng)汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)源變得愈發(fā)“無(wú)聲”和“間接”時(shí)，我們與這臺(tái)機(jī)器之間的情感紐帶，該如何維系和重新定義？答案，或許就藏在那套“模擬手動(dòng)擋”的咔嗒聲與頓挫感里。