導(dǎo)語

Introduction

一個嶄新的時代，徐徐拉開帷幕。

“從明年（2026年）開始，鴻蒙智行會走入L3時代，智能輔助駕駛又提高一個等級�！�

12月11日，在上海東外灘舉行的《超凡一步 | 在一起鴻蒙智行》年度活動現(xiàn)場，華為常務(wù)董事、華為終端公司董事長余承東，展望了智能駕駛技術(shù)的近未來圖景。在說出上面這句后，他進(jìn)一步表達(dá)了中遠(yuǎn)期的期許：“希望將來，用戶在車上可以睡覺、可以不摸方向盤！”

余承東的話，幾天后就被證明確實有的放矢。12月15日，工信部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可。很快就有車主在各大網(wǎng)絡(luò)平臺上發(fā)布動態(tài)甚至上傳照片，宣稱在路上看到鴻蒙智行的尊界S800以及問界M9（參數(shù)丨圖片）在展開L3路試。幾天后，更有部分媒體受邀在重慶率先體驗了L3的路試。

站在2025年末的關(guān)口上，政策破冰與技術(shù)落地同步推進(jìn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來智能化時代的又一個關(guān)鍵節(jié)點——智能駕駛功能從驗證階段，即將邁向規(guī)�；虡I(yè)落地。

對于鴻蒙智行而言，進(jìn)入L3的技術(shù)準(zhǔn)備早就開始，先期投入路試的尊界S800以及問界M9這兩款車，其硬件架構(gòu)已經(jīng)提前考慮了L3問題。官方的破冰，只是推動其離開實驗室邁入到廣闊天地發(fā)令槍響。

01

鴻蒙智行，努力推動L3技術(shù)落地

推動汽車智能駕駛技術(shù)L3標(biāo)準(zhǔn)的落地，責(zé)任劃分是重點和難點，也是其區(qū)別于現(xiàn)有L2標(biāo)準(zhǔn)的最本質(zhì)差異。

在L2“組合輔助駕駛”人駕機(jī)輔的基礎(chǔ)上，L3級“有條件自動駕駛”一旦啟動系統(tǒng)，則系統(tǒng)可以執(zhí)行所有的駕駛操作，駕駛員只有在系統(tǒng)發(fā)出接管請求時需要及時接管車輛操作。

盡管L3“有條件自動駕駛”狀態(tài)下，一旦發(fā)生交通事故，具體是供應(yīng)商的責(zé)任還是駕駛員的責(zé)任仍舊需要具體問題具體分析，但相較于全部責(zé)任駕駛員自付的L2，這已經(jīng)是向前邁出了一大步。

毫無疑問，政策與技術(shù)的同頻共振，正加速L3級自動駕駛從概念走向現(xiàn)實。在這股浪潮中，鴻蒙智行正憑借其扎實的技術(shù)積累和廣泛的生態(tài)布局，成為這一變革的重要推動力量。

截至2025年11月，截止到11月，鴻蒙智行的輔助駕駛里程為52億公里，避免碰撞合計279萬次。以太陽系尺度計算，這個數(shù)字足以環(huán)繞地球赤道超過130萬圈，而地球和火星的最遠(yuǎn)距離也不過4億公里。同時，其輔助駕駛活躍用戶比例為94.2%。

圖丨2025年11月，鴻蒙智行輔助駕駛使用數(shù)據(jù)

L2時代鴻蒙智行的成功，核心在于采用了“去實驗室化”的真實數(shù)據(jù)采集模式。通過百萬計車主多變的駕駛習(xí)慣特性，以及用車場景的多樣化，使測試訓(xùn)練數(shù)據(jù)的長尾場景覆蓋率較機(jī)器仿真訓(xùn)練提升40%以上。

盡管如上文所述，從L2到L3看似一級之差，但實際標(biāo)準(zhǔn)和體系存在某種“質(zhì)變”。但正如世界上多數(shù)質(zhì)變的本質(zhì)是基于量變的前提，以L2時代積攢下來的海量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，正在為推動L3技術(shù)落地而發(fā)揮巨大的作用，進(jìn)而徹底突破彌漫整個行業(yè)的“L3=期貨”困局。

當(dāng)然，我們也不能對于前景過度樂觀。對于現(xiàn)階段確定先期開放的高速公路L3，網(wǎng)上部分聲音一度認(rèn)為“簡單”，但考慮到我國地理和氣候環(huán)境的多樣性，東西、南北經(jīng)緯度跨越巨大同時各地區(qū)氣候迥異。如果再疊加因為地形適應(yīng)各地高速道路系統(tǒng)的設(shè)計差異，相當(dāng)路段不設(shè)置照明系統(tǒng)，乃至于西部和西北地區(qū)不算罕見的牲畜、動物橫穿道路的情況，則整體問題更加復(fù)雜化。

畢竟，L3與L2雖然存在技術(shù)傳承關(guān)系，但在主駕責(zé)任由人交替到機(jī)器，則面臨的是另一種的問題。但這也直接進(jìn)入到，鴻蒙智行的優(yōu)勢領(lǐng)域了。

02

系統(tǒng)革命，改變規(guī)則的WEWA架構(gòu)

鴻蒙智行L3級自動駕駛的核心支撐，是其新一代智駕系統(tǒng)圍繞“感知-決策-控制”搭建的全鏈路體系——WE（世界引擎）WA（世界行為模型）架構(gòu)。其從根本上，改變了傳統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計邏輯。

傳統(tǒng)輔助駕駛方案存在明顯的“規(guī)則依賴”瓶頸。無論是早期的“規(guī)則代碼編寫”還是進(jìn)階的“端到端模仿學(xué)習(xí)”，本質(zhì)上都是對人類駕駛行為的被動復(fù)制，一旦遇到未預(yù)設(shè)的邊緣場景，就容易出現(xiàn)誤判、遲滯等問題。

而WEWA架構(gòu)的出現(xiàn)，徹底打破了原有的桎梏。

云端部署的世界引擎（WE），可以理解為算法訓(xùn)練的“超級駕�！�。其基于現(xiàn)有的采集數(shù)據(jù)輔助以AI生成海量極端、罕見的場景，密度可達(dá)真實世界千倍，對系統(tǒng)進(jìn)行高強(qiáng)度、高效率的安全訓(xùn)練。通過高密度訓(xùn)練的方式，突破現(xiàn)實數(shù)據(jù)瓶頸，為系統(tǒng)內(nèi)化“安全第一”的本能，筑牢安全根基。

而對應(yīng)部署在車端的世界行為模型 (WA），依托車載傳感器的全模態(tài)感知，通過MoE多專家架構(gòu)，針對不同路況精準(zhǔn)、快速地調(diào)用最優(yōu)決策模型，最終實現(xiàn)絲滑流暢的駕駛體驗。

毫不夸張地講，WEWA架構(gòu)的出現(xiàn)即意味著，傳統(tǒng)智能駕駛算法的訓(xùn)練模式，實現(xiàn)現(xiàn)有的照著人類學(xué)習(xí)駕駛的方式依樣畫葫蘆，實現(xiàn)了真正意義上AI學(xué)習(xí)的本質(zhì)跨越。其最顯著的提升在于，依托充分訓(xùn)練后的世界引擎，車端部署的世界行為模型可以跨過學(xué)習(xí)階段直接具備老司機(jī)的響應(yīng)和決策能力。由機(jī)器操作的車輛即使行駛在重慶山區(qū)高速那種坡道與急彎高度復(fù)雜的體系內(nèi)，也能夠提前預(yù)判并精準(zhǔn)控制。

可以說，WEWA架構(gòu)的部署，構(gòu)成了鴻蒙智行率先沖擊L3的前提。而“界”系列品牌矩陣內(nèi)，率先搭載乾崑ADS Ultra系統(tǒng)者尊界S800、問界M9等，無疑將成為首批達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的啟動服務(wù)的車型。

當(dāng)然，既然是真正意義上的自動駕駛，那么光有領(lǐng)先的算法和模型，并不能提供百分百的保障。即使系統(tǒng)啟動時，責(zé)任由企業(yè)承擔(dān)，但保障駕駛過程的安全，仍舊是重中之重。這就必須提到，全維防碰撞系統(tǒng)CAS 4.0的價值了。

作為華為ADS 4的核心安全組件，CAS 4.0代表了當(dāng)前智能駕駛安全技術(shù)的先進(jìn)水平。該系統(tǒng)以“全時速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場景”為目標(biāo)，實現(xiàn)了全時速范圍的主動安全覆蓋。

針對上面提到的，我國高速公路系統(tǒng)不同區(qū)域氣候差異巨大的特點，鴻蒙智行旗艦車型的多傳感器融合方案展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，通過搭載多種感知硬件，能夠構(gòu)建360°無死角的感知領(lǐng)域。

這種全覆蓋無死角的感知能力，足以應(yīng)對雨霧塵復(fù)雜天氣、強(qiáng)光/逆光等復(fù)雜環(huán)境，精準(zhǔn)識別遠(yuǎn)距離障礙物。舉個例子，如車輛進(jìn)入隧道遭遇光線突變時，系統(tǒng)通過激光雷達(dá)與毫米波雷達(dá)的冗余感知，瞬間完成環(huán)境建模與車速調(diào)整，避免了純視覺方案可能出現(xiàn)的短暫感知盲區(qū)。

事實上，也正是新一代WEWA架構(gòu)，以及在其基礎(chǔ)上充分冗余的系統(tǒng)設(shè)計，成為了鴻蒙智行率先邁向L3級“權(quán)責(zé)轉(zhuǎn)移”的技術(shù)底氣。除去多傳感器感知冗余外，還有制動冗余、轉(zhuǎn)向冗余、供電冗余、通信冗余和計算冗余等。

當(dāng)主系統(tǒng)失效故障時，備份系統(tǒng)能夠及時頂上并執(zhí)行最小風(fēng)險策略。這種雙重保障確保單一部件故障時，備用系統(tǒng)可在0.1秒內(nèi)及時接管，滿足L3級自動駕駛對安全性的苛刻要求。

03

從駕駛輔助，到出行伙伴

L3自動駕駛技術(shù)的落地，不僅帶來技術(shù)架構(gòu)的革命，更從根本上重塑了人車關(guān)系與出行體驗。而鴻蒙智行通過其扎實的技術(shù)積累，正推動汽車從單純的交通工具向智能出行伙伴演變。

“三級提醒+漸進(jìn)式接管”邏輯，為鴻蒙智行L3系統(tǒng)，構(gòu)筑起了人機(jī)共駕體驗實現(xiàn)了平滑過渡——當(dāng)系統(tǒng)檢測到超出設(shè)計運(yùn)行區(qū)域或出現(xiàn)故障時，會先通過語音+視覺提醒（3秒），再通過方向盤震動提醒（3秒），最后逐步降低車速（4秒），為駕駛員預(yù)留充足接管時間。

這種漸進(jìn)式接管機(jī)制避免了上一代L2系統(tǒng)普遍的“突然退出”問題，使駕駛權(quán)交接更加自然平穩(wěn)。例如接近收費(fèi)站時，系統(tǒng)會提前1公里播報“即將退出自動駕駛”，自動減速并提示接管，大大提升了用戶體驗的安全感和舒適度。

此外，極端場景應(yīng)對能力顯著增強(qiáng)。在實測中，鴻蒙智行L3系統(tǒng)展現(xiàn)出超越人類駕駛員的穩(wěn)定表現(xiàn)。遭遇突發(fā)暴雨時，其搭載的多傳感器融合方案能穿透雨霧，精準(zhǔn)識別右側(cè)車道積水區(qū)域，自動平穩(wěn)變道避讓。

相比純視覺方案在極端天氣下的不穩(wěn)定性，華為ADS的極端天氣接管率僅為0.3%。其表現(xiàn)之出色，甚至遠(yuǎn)低于特斯拉FSD的8.7%。

同時，安全守護(hù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展。新一代輔助駕駛系統(tǒng)新增的“駕駛員失能輔助”功能，當(dāng)監(jiān)測到駕駛員失去操控能力時，可自動靠邊停車并發(fā)出求助信號。

這一功能不僅適用于L3自動駕駛狀態(tài)，也覆蓋人為駕駛場景，體現(xiàn)出系統(tǒng)在極端情況下的安全保障意識。這意味著即使駕駛員因健康原因失去意識，車輛也能自主執(zhí)行最小風(fēng)險策略，有效避免事故的發(fā)生。

上述這一切匯總到一起，結(jié)果便是業(yè)界長期所探尋的，智能駕駛技術(shù)最根本的訴求——駕駛者從雙手到心智的“解放”，而且一切是必須建立在不犧牲交通效率的前提之下的。實際根據(jù)最新的實測結(jié)果，華為ADS 4在啟動后的平均通行效率提升20%，全場景下系統(tǒng)重剎率降低70%。

簡而言之，系統(tǒng)通過預(yù)見式駕駛大幅提升了乘坐舒適性，而這與安全性的目標(biāo)是相通的。其最終結(jié)果，便是基于鴻蒙智行L3的高速公路駕駛，更加輕松、從容且高效。

從合肥到重慶再到深圳，鴻蒙智行的L3級測試車輛正飛馳在神州大地上�，F(xiàn)階段，密集的測試工作正在緊鑼密鼓開展中，后續(xù)商用化將根據(jù)官方安排有序推進(jìn)。

而在L3接近商用化的同時，面向L4級的測試也在同步開展中，計劃在2027年實際技術(shù)上的落地。

當(dāng)我們以“移動生活空間”重新定義人車關(guān)系時，自動駕駛就會如空氣般無處不在卻無感可靠。這場由技術(shù)架構(gòu)革命引發(fā)的出行方式變革，才剛剛開始。而鴻蒙智行，無疑走在了最前列！

責(zé)編：李思佳 編輯：陳心南

THE END

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