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越南最大的企業(yè)集團(tuán)Vingroup發(fā)公告，說他們已經(jīng)正式給越南政府寫信，要撤回今年5月遞交的南北高鐵項(xiàng)目投資申請，打算把錢和精力都放到最近被政府安排的其他重點(diǎn)基建和能源項(xiàng)目上。

私企與政府的“兜底”博弈

表面上看，是Vingroup選擇了戰(zhàn)略調(diào)整，但實(shí)際上，是這家私營巨頭發(fā)現(xiàn)這生意根本沒法做。這哪里是所謂的“超級賺錢項(xiàng)目”，分明就是一個填不滿的“超級大坑”。在這個項(xiàng)目中，私企和越南政府其實(shí)一直在玩一場“誰來買單”的危險游戲。

VinSpeed內(nèi)部發(fā)現(xiàn)：哪怕未來30年風(fēng)調(diào)雨順，每年的預(yù)估收入也就是56億美元左右，但這僅僅只能覆蓋大約42億美元的日常運(yùn)營成本——這只是為了讓車輪轉(zhuǎn)起來所必須支付的電費(fèi)、人工、零部件更換和軌道維護(hù)費(fèi)用。

要知道，這些收入還沒扣除那驚人本金產(chǎn)生的利息、巨額設(shè)備的折舊以及更長周期的維修費(fèi)。更要命的是，為了維持所謂的“客流量增長”，未來還得在這個無底洞里繼續(xù)砸錢進(jìn)去搞擴(kuò)建。這就陷入了一個經(jīng)典的商業(yè)悖論：越運(yùn)營越虧損，越修越欠錢。

Vingroup明確提出，自己只能籌措20%的資金，剩下80%的大頭，需要越南政府提供長達(dá)35年的“零利息貸款”，而且要等到期了才還本金。

這筆賬算得很清楚：只有拿到政府這種幾乎等同于“白送”的資金支持，企業(yè)的現(xiàn)金流才不至于被瞬間壓垮。但這觸碰了越南政府的底線。在這個擁有4760億美元GDP、卻只有775億美元財(cái)政收入的國家，政府根本拿不出這筆錢。

越南財(cái)政部的回復(fù)相當(dāng)直白：你這個方案，本質(zhì)上就是要國家給你發(fā)補(bǔ)貼，而且這種規(guī)模的隱性債務(wù)，會直接拖累國家的信用評級。央行的警告更是嚴(yán)厲，認(rèn)為這種融資擔(dān)保會威脅到整個銀行體系的穩(wěn)定。

雙方徹底談崩了。越南政府希望投標(biāo)公司能表現(xiàn)出“更多誠意”，自籌資金來扛大旗。而企業(yè)則看透了政府試圖“空手套白狼”的意圖——想用企業(yè)的錢來實(shí)現(xiàn)國家的宏大戰(zhàn)略，卻不愿分擔(dān)這背后哪怕一丁點(diǎn)的系統(tǒng)性風(fēng)險。

如果只有Vingroup一家退出，或許還能說是企業(yè)個體的經(jīng)營考量，但整個競標(biāo)場都在上演一場集體性的“大撤退”。就在Vingroup官宣這一決定前，類似的劇情就已經(jīng)預(yù)演過一遍。

那個聲稱要帶頭豪擲千金的美國M&G投資聯(lián)盟，在早前的宣傳中，他們可是要投入1000億美元的“救世主”。但到了11月27日的項(xiàng)目會議上，越南副總理阮和平不得不尷尬地向外界承認(rèn)：這幫人失聯(lián)了。

不光電話打不通，查一下注冊信息發(fā)現(xiàn)，連公司地址都被注銷了。現(xiàn)在隨著最有實(shí)力的Vingroup走人，剩下的玩家顯得格外凄涼�？纯催@一串名單：越南長海、Discovery、越南鐵路總公司、越南投資發(fā)展公司。聽起來熱鬧，實(shí)則全是實(shí)力都不足以支撐。

Discovery基本被視為一個沒有實(shí)資的空殼。長海集團(tuán)雖然是越南本土巨頭，但要是沒有央行大力的信貸輸血，連現(xiàn)在的攤子都未必?fù)蔚米�，提出的方案也是那種“我出兩成，剩下找人借”的老套路。

越南投資發(fā)展公司更絕，只敢喊“100%資金帶回越南”這種毫無落地細(xì)節(jié)的口號，連具體的財(cái)力證明都拿不出。至于國企越南鐵路總公司，人家從頭到尾就很有自知之明——我不牽頭，我就想承包點(diǎn)配套設(shè)施賺個辛苦錢。

越南蘇林政府明明開啟了30年來最大規(guī)模的機(jī)構(gòu)改革，砍掉了冗余公務(wù)員，試圖集中力量辦大事，甚至出于某種政治潔癖和國家安全的考量，不愿意把這根“國家命脈”交給外國企業(yè)主導(dǎo)。

但他們寄予厚望的本土力量，在缺乏國家財(cái)政托底的情況下，根本無力在這個幾乎相當(dāng)于全國GDP體量、造價數(shù)倍于國家財(cái)政年收入的巨無霸項(xiàng)目面前站直腰桿。

昂貴的車票

越南國內(nèi)的交通格局很特殊，廉價航空極其發(fā)達(dá)。如果以胡志明市到河內(nèi)這條黃金線路為例，機(jī)票價格常年維持在人民幣300元到500元之間，打折狠的時候甚至能低到200元。

而在這個狹長的國家，目前運(yùn)行的那種晃蕩30多個小時的老式火車，硬座都要300元以上。高鐵呢？參照建設(shè)成本推算，未來的票價怎么也得奔著600元到800元去，這還只是保守估計(jì)。

既沒有飛機(jī)的速度，又沒有普通火車的低價，這張車票在這個人均收入并不算高的國家里，競爭力究竟在哪里？光靠那點(diǎn)客流量，哪怕把未來幾十年的票全賣光，恐怕也填不上那個天文數(shù)字般的基建窟窿。如果不指望客運(yùn)，單純靠貨運(yùn)，回本周期更將漫長到讓任何私人資本絕望。

早在2006年，中國方面就曾主動伸出橄欖枝，從前期的可行性研究到具體的路線勘探，中國鐵建、中國交建等企業(yè)沒少費(fèi)心思。中國高鐵方案在這個地球上最具性價比——這一點(diǎn)全世界都公認(rèn)，全套的建設(shè)、融資、運(yùn)營加技術(shù)轉(zhuǎn)讓，是許多發(fā)展中國家的首選。

但越南的選擇顯得格外“擰巴”。即便明明知道中國南網(wǎng)提供的電力供應(yīng)最穩(wěn)定，越南在購電時也只愿意把這個比例壓在2%到3%，哪怕多花冤枉錢去買老撾的水電，或者忍受電力短缺，也要維持所謂的“多元化”。到了高鐵這事兒上，這種排斥心理更甚。

到了2023年，越南竟然向中國提出了一個奇葩的條件：不僅要求100%的技術(shù)無償轉(zhuǎn)讓，還要中方全額墊資那數(shù)千億美元的建設(shè)款。這種既想要技術(shù)獨(dú)立、又想要別人掏錢、還想無償轉(zhuǎn)讓的談判策略，直接逼退了哪怕是最有誠意的合作伙伴。

越南最終的選擇

于是，繞了一大圈，越南選了看起來更“高大上”的德國伙伴西門子，寧愿忍受更高的成本、更長的工期和更復(fù)雜的技術(shù)適配難題。這次Vingroup先簽約西門子后又被迫退出的鬧劇，某種程度上就是這種地緣心態(tài)撞上商業(yè)現(xiàn)實(shí)后的慘烈現(xiàn)場。

如今，沒有了中國的全產(chǎn)業(yè)鏈支持，趕走了美國的忽悠，嚇退了本土的首富，越南的南北高鐵項(xiàng)目再次回到了原點(diǎn)。這個被視為能帶動鋼鐵、物流產(chǎn)業(yè)起飛，承載著國家現(xiàn)代化夢想的脈絡(luò)，正卡現(xiàn)實(shí)縫隙里。

國家沒錢修，私企不敢修，便宜的方案不想用，貴的方案用不起。如果不打破這種在融資上想“空手套白狼”、在技術(shù)選擇上搞“遠(yuǎn)交近攻”的思維定式，這條鐵路恐怕還要在圖紙上再躺很多年。

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