越南首富潘日旺最近做了一個讓很多人看不懂的決定：叫停了自己剛剛高調(diào)啟動的高鐵項目，他掌控的溫納集團突然對外宣布：不再參與越南南北高鐵建設(shè)。而僅僅八天前，這家公司還和德國西門子簽下合作協(xié)議，媒體爭相報道，仿佛越南即將邁入高鐵時代。結(jié)果轉(zhuǎn)眼之間，一切歸零，消息一出，溫納系股票應(yīng)聲暴跌。

外人覺得這是反復(fù)無常，但內(nèi)行人看得明白：這不是沖動，而是清醒。

這條規(guī)劃中的高鐵從河內(nèi)直通胡志明市，全長1545公里。沿線人口密集，經(jīng)濟活躍，每天有上萬人往返于兩大城市。乍一看，確實像極了中國的京滬線。可問題在于，越南不是中國。

在中國，高鐵能賺錢，是因為飛機貴、航班少、地面交通慢。但在越南，情況完全相反。河內(nèi)飛胡志明市的機票常年在200到300元人民幣之間浮動。越捷航空、越竹航空這些本土廉航經(jīng)常搞“99元秒殺”，加上稅費也不過300塊出頭。飛行時間兩小時，準點率高，一天86個航班，平均每10分鐘就有一架起飛。

高鐵呢？就算技術(shù)再先進，全程至少要5小時。票價參考東南亞其他國家，起步價700元幾乎是底線。這意味著乘客要花2.5倍的錢，多耗2.5倍的時間，只為坐一趟看起來很高級的列車。

老百姓不會因為“國家工程”四個字就心甘情愿多掏錢。出行選擇從來都是錢包說了算。

更棘手的是，越南根本沒有自己的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。軌道、信號系統(tǒng)、列車、供電設(shè)備，全得進口。一顆螺絲釘都要靠外國供應(yīng)商。這就導(dǎo)致造價高得離譜。越南南北高鐵預(yù)估總投資670億美元，約合4900億人民幣，比中國京滬高鐵貴了一倍多，里程卻只多了不到20%。

這已經(jīng)不是投資，而是燒錢表演。

溫納集團內(nèi)部做過測算。即便高鐵建成，未來30年年均收入約56億美元，但光是日常運營成本就要42億。這還沒算貸款利息、設(shè)備折舊、大修更換、人工電費這些硬支出。如果政府不給補貼，項目從第一天起就注定虧損。

有人可能會說，那就便宜點賣票，薄利多銷。可現(xiàn)實是，一旦票價壓到400元以下，連電費都收不回來。高鐵不是便利店，不能靠走量回本。它是個重資產(chǎn)、高固定成本的巨獸，一旦啟動，就得持續(xù)喂血。

更諷刺的是，越南政府原本想用PPP模式來建這條線，意思是企業(yè)出錢、自負盈虧，政府不兜底。可高鐵哪是什么普通生意？它要征地、拆遷、跨省協(xié)調(diào)、配套開發(fā)，牽一發(fā)而動全身。這種百年工程，本質(zhì)是公共產(chǎn)品，不是商場或樓盤，不可能完全交給市場。

事實上，除了溫納，另一家競標(biāo)方長海集團開出了更直白的條件：要求政府為全部490億美元貸款做擔(dān)保，外加30年利息補貼。兩家民企其實在傳遞同一個信號：這活兒我們干不了，除非國家當(dāng)冤大頭。

而越南財政真扛得住嗎？2024年，全國財政收入約775億美元。一條高鐵的造價，幾乎等于全年稅收的90%。就算分期付款，每年也要掏出幾十億。這筆錢如果用來修醫(yī)院、建學(xué)校、升級電網(wǎng)，可能惠及千萬人。但投進高鐵，很可能只換來一列列空蕩蕩的車廂，在田野間孤獨穿行。

潘日旺不是沒錢。他的身家今年暴漲三倍多，穩(wěn)穩(wěn)站在300億美元以上。他也不是沒膽。溫納集團手握河內(nèi)奧林匹克體育城、VinFast汽車、高端地產(chǎn)等十幾個國家級項目。但他知道，有些坑，再有錢也不能跳。

他選擇及時抽身，不是怯懦，而是精明。與其把整個商業(yè)帝國綁上一輛注定虧錢的列車，不如把資源投向真正有現(xiàn)金流的領(lǐng)域。比如他剛剛接手的河內(nèi)銅鼓體育場，能容納13.5萬人。未來辦演唱會、足球賽、電競大賽，門票、廣告、周邊收入源源不斷。觀眾是自愿掏錢進場的，不是被“愛國情懷”綁架的。

這場高鐵風(fēng)波，表面看是企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整，實則暴露了一個更深層的問題。在“彎道超車”的沖動下，很多國家容易把宏大敘事當(dāng)成發(fā)展本身。修高鐵等于現(xiàn)代化？建機場等于國際化？可如果沒人坐、沒人用、沒人買單，再漂亮的藍圖也只是紙上煙花。

其實全球范圍內(nèi)，高鐵失敗的案例比比皆是。美國加州高鐵折騰十幾年，預(yù)算翻了三倍，至今只修了幾十公里。印度雄心勃勃的孟買-艾哈邁達巴德高鐵，因征地困難和成本飆升幾乎停滯。就連日本新干線，早期也靠政府巨額補貼才活下來。

成功的高鐵必須滿足三個條件：足夠密集的人口流動、缺乏高效替代交通、強大的本土制造能力。越南三條都不占。飛機又快又便宜，人口雖多但集中在兩端，中間大片地區(qū)經(jīng)濟薄弱，根本撐不起全線客流。再加上技術(shù)全靠進口，成本失控幾乎是必然。

所以潘日旺的退出，不是故事的終結(jié)，而是一次理性的剎車。他用行動告訴所有人，再大的夢想也得尊重經(jīng)濟規(guī)律。再響亮的口號也抵不過老百姓用腳投票。

或許越南真正需要的不是一條象征意義大于實用價值的高鐵，而是先把現(xiàn)有鐵路提速改造，把公路網(wǎng)加密，把航空服務(wù)優(yōu)化。這些“小工程”看似不夠炫酷，卻能實實在在提升效率、降低成本、惠及民生。

發(fā)展不是比賽誰的PPT更漂亮，而是看誰能把日子過得更踏實。有些路看著是捷徑，走上去才發(fā)現(xiàn)是懸崖。懂得在關(guān)鍵時刻說“不”，比盲目沖鋒更需要勇氣和智慧。

潘日旺這一退，退得干凈利落，也退得意味深長。他沒毀掉越南的高鐵夢，只是幫這個國家避免了一場可能拖垮財政、透支未來的豪賭。

而這堂課，值得所有渴望跨越式發(fā)展的經(jīng)濟體好好聽聽。