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前言

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12月25日，越南首富范日旺掌控的Vingroup集團，正式宣布放棄對南北高鐵項目的投資計劃。

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這一決定距離其旗下高鐵公司VinSpeed與德國工業(yè)巨頭西門子簽署戰(zhàn)略合作備忘錄僅僅過去八天時間。

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消息發(fā)布后，資本市場迅速反應，Vingroup旗下所有上市公司股價集體跌停，范日旺個人資產單日縮水接近20億美元。

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表面上看，這是一次企業(yè)層面的戰(zhàn)略回調；實際上，它是一記沉重的警鐘：敲碎了越南打造現(xiàn)代化高速鐵路的夢想泡沫。

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越南首富緊急撤回投資

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這場被媒體稱為“強強聯(lián)合”的合作，壽命短得令人唏噓——總計不過192小時。12月17日，VinSpeed還與西門子在河內舉行隆重簽約儀式，雙方握手合影，場面熱烈如慶典?？傻搅?2月25日圣誕節(jié)當天，范日旺突然宣布退出，留下一地雞毛。

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外界或許以為這是情緒化決策或突發(fā)危機所致，但事實恰恰相反：這是一場冷靜至極的“戰(zhàn)略斷臂”。

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范日旺不是沖動，而是算清了賬。他發(fā)現(xiàn)這條規(guī)劃中的高鐵非但無法成為利潤引擎，反而可能演變?yōu)橥淌烧麄€集團現(xiàn)金流的巨大黑洞。

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線路全長逾1500公里，涵蓋建設與長期運營兩大環(huán)節(jié)。根據(jù)內部測算，即便未來實現(xiàn)全年滿負荷運行，年收入預計僅為56億美元。

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這筆數(shù)字看似可觀，但每年僅電費、人工、設備檢修等基礎運維支出就高達42億美元。

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更關鍵的是，項目前期需投入高達670億美元的建設資金，其產生的利息負擔遠超營收盈余。

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扣除成本后的微薄毛利，連償還銀行貸款的利息都不足以覆蓋，遑論回收本金？

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這就像開一家餐館，賣菜所得剛好夠支付廚師工資，而建店所借的巨額貸款卻永遠看不到還清的希望。

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更嚴峻的問題在于客源。即便鐵路建成，也難以吸引足夠乘客。越南航空業(yè)票價極低，航班頻繁，被稱為“空中的廉價公交”。

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從首都河內飛往胡志明市，航程約兩小時，促銷期間含稅票價低至兩三百元人民幣，班次密集到幾乎每十分鐘起飛一架。

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相比之下，高鐵全程至少需要五小時，為維持運營，票價必須定在700元人民幣以上才能勉強保本。

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試問誰愿意多花一倍的錢、多耗一倍的時間去選擇慢速出行？除非完全不考慮性價比。

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范日旺作為實戰(zhàn)派企業(yè)家，清醒地意識到：與其建造一條長期空載、徒耗資源的“幽靈軌道”，不如果斷止損。哪怕短期內承受輿論壓力和形象折損，也好過將來拖垮整個商業(yè)帝國。

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南北高鐵8天就夢碎

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此事最諷刺之處，并非金錢損失，而是主導者的資質荒誕。越南政府竟將這項關乎國家命脈的重大基礎設施工程，交由兩家毫無相關經(jīng)驗的民營企業(yè)牽頭。

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其一是剛退出的VinSpeed，隸屬于范日旺地產帝國，主業(yè)為房地產開發(fā)，近年才涉足電動汽車制造，如今竟要承建技術復雜的高速鐵路系統(tǒng)。

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這無異于讓一位剛考取駕照的廚師駕駛航天飛機升空，專業(yè)跨度之大令人咋舌。

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另一潛在承接方是長海集團，本質上是一家主營韓國汽車品牌的大型經(jīng)銷商，相當于國內的連鎖4S店集團。

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讓地產商與汽貿商聯(lián)手挑戰(zhàn)高難度地質條件下的超級工程，連中日這樣的基建強國都需謹慎對待，越南此舉堪稱兒戲。

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兩家公司心知肚明自身能力不足，紛紛尋求外援：Vingroup牽手德國西門子，長海則對接韓國現(xiàn)代重工。

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但這正暴露出越南工業(yè)體系的根本缺陷：產業(yè)鏈嚴重空心化，基礎制造能力薄弱。

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目前越南連一顆符合高鐵標準的特種螺絲都無法自主生產，鋼軌、動車組、信號控制系統(tǒng)乃至高性能混凝土均需依賴進口。

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這意味著整條線路的成本根本無法壓縮。以中國京滬高鐵為例，全長1318公里，總投資約2200億元人民幣；而越南這條尚不足其長度的線路，預算竟高達4900億元人民幣。

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造價翻倍的核心原因正是“全靠外購+高額物流與關稅”，形成典型的成本黑洞。

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范日旺此次抽身極為果斷。他對外宣稱將回歸核心業(yè)務，專注推進“河內奧林匹克體育城”及一條區(qū)域性通勤鐵路的建設。

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前者屬于熟悉的地產開發(fā)范疇，后者技術門檻較低，風險可控。這才是真正適合他的“主場作戰(zhàn)”模式，穩(wěn)中有賺。

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至于那條貫穿南北的交通大動脈，在當前條件下更像是一個“誰碰誰倒”的死亡陷阱。

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越南這種矛盾心態(tài)昭然若揭：既渴望擁有世界級高鐵網(wǎng)絡，又拒絕財政兜底，最終只能逼迫企業(yè)代為沖鋒陷陣。

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這個天坑誰接誰破產

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既然技術儲備不足、經(jīng)濟模型崩塌，越南為何仍執(zhí)意推進該項目？甚至提出“企業(yè)自負盈虧、政府零補貼”這種在全球基建領域聞所未聞的模式？

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根源在于“區(qū)域比較焦慮”。周邊國家的發(fā)展成就不斷刺激著越南神經(jīng)。

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北鄰老撾，曾是封閉內陸國，自中老鐵路開通后旅游業(yè)爆發(fā)式增長，中國游客成批涌入，經(jīng)濟活力顯著提升。

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隔海相望的印尼，雅萬高鐵已投入商業(yè)運營，列車飛馳，象征意義巨大。

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越南夾在中間，看著鄰國紛紛邁入軌道交通時代，自己卻仍以摩托車為主力交通工具，心理落差強烈，如同旁觀他人享用盛宴，自己只能啃食咸菜，焦慮感與日俱增。

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然而理想豐滿，現(xiàn)實骨感。早在2005年，越南便啟動高鐵構想，最初求助日本。日方給出560億美元報價，并要求以國家主權信用擔保融資，直接令越方望而卻步。

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之后也曾接觸中國，但態(tài)度搖擺：既希望獲得低息貸款，又索要全套技術轉讓，甚至幻想中方無償援助。

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如此不合理訴求自然導致談判破裂。如今中日兩大基建強國均不愿介入，越南只得轉而動員本土企業(yè)上陣。

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但國家財政根本無力支撐。2024年越南GDP總量約為4700億美元，財政收入僅700余億美元。

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而單條高鐵預算已達670億美元，相當于國家全年財政收入的九成以上。這不是修路，而是財政自殺。

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盡管長海集團尚未正式退出，但其提出的條件與此前Vingroup如出一轍：要求政府提供全額貸款擔保，并給予長達30年的利息補貼政策。

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這實質上等同于宣告：我可以掛名承建，但資金由國家承擔，虧損由財政兜底，盈利歸企業(yè)所有。各方心照不宣——這根本不是市場化投資，而是一項必須由國家財政長期供養(yǎng)的公共事業(yè)。

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范日旺及時踩下剎車，實屬明智之舉。他轉身投入可容納十幾萬人的體育場建設，那是看得見回報的實體項目。

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那份僅存續(xù)八天的合作協(xié)議，給越南上了深刻一課：當實力無法匹配雄心時，腳踏實地搭乘現(xiàn)有航班出行，遠比沉迷于PPT上的宏偉藍圖更為現(xiàn)實。

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參考信源

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界面新聞

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鈦媒體

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觀察者網(wǎng)

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