曾經(jīng)，越南對(duì)高鐵的憧憬閃閃發(fā)光。2000年就啟動(dòng)的北南高鐵項(xiàng)目，承載著這個(gè)國家快速現(xiàn)代化的夢想。25年過去了，夢想?yún)s變成了一場燒錢的迷局。最新的建設(shè)方案中，兩家完全沒有鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的私營企業(yè)挑起大梁，投資規(guī)模突破百億美元，卻面臨資金困局和技術(shù)瓶頸的雙重壓力。這不是簡單的項(xiàng)目延期，而是決策鏈條上的集體錯(cuò)誤。

越南為什么會(huì)一步步走到這個(gè)困境？答案在于一場看不見的權(quán)衡——政治考量與技術(shù)理性的激烈碰撞。

長海集團(tuán)和VinSpeed的名字在國際高鐵圈幾乎聞所未聞。這兩家企業(yè)被選中承接越南北南高鐵項(xiàng)目，就像讓一個(gè)初學(xué)者去駕駛戰(zhàn)斗機(jī)。長海集團(tuán)曾經(jīng)主要涉足房地產(chǎn)和商業(yè)開發(fā)，VinSpeed背靠越南首富武拉集團(tuán)，但兩者都沒有任何國際高鐵建設(shè)的成功案例。

這不是小項(xiàng)目的試錯(cuò)。北南高鐵全長1600多公里，跨越越南全國，從河內(nèi)到胡志明市，中途要穿過無數(shù)山脈和河流。建造難度堪稱東南亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的王冠。根據(jù)最新的融資計(jì)劃，項(xiàng)目總投資高達(dá)150億美元左右，其中大部分資金依賴于國際融資。但這兩家企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模和融資能力都遠(yuǎn)不足以承載這樣的風(fēng)險(xiǎn)。

焦點(diǎn)在這里——越南政府究竟是出于什么考量，把這么大的賭注押在兩家沒有經(jīng)驗(yàn)的本土企業(yè)身上？表面原因是"本地化建設(shè)管理"，但深層邏輯指向一個(gè)更敏感的政治決定：避免對(duì)任何大國技術(shù)的長期依賴。

越南最終選擇了一個(gè)折中方案——引進(jìn)德國西門子和韓國現(xiàn)代的高鐵技術(shù)。這套組合聽起來國際范兒十足，卻隱藏著致命的問題。

德國和韓國的高鐵技術(shù)雖然先進(jìn)，但在東南亞的氣候條件和地形環(huán)境下幾乎沒有實(shí)際驗(yàn)證記錄。東南亞的高溫、高濕環(huán)境與歐洲和東亞的溫帶氣候差異巨大。車輛系統(tǒng)、電氣設(shè)備、軌道材料的適應(yīng)性都需要大量的實(shí)地測試。韓國京釜高鐵和歐洲高鐵主要運(yùn)行在工業(yè)發(fā)達(dá)、地質(zhì)條件相對(duì)穩(wěn)定的地區(qū)，而越南的地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜得多。

對(duì)比之下，中國高鐵已經(jīng)在云南、貴州等地理和氣候條件與越南相近的地區(qū)成功運(yùn)營多年。蘭渝鐵路、貴昆高鐵等項(xiàng)目在東南亞氣候帶的實(shí)際表現(xiàn)數(shù)據(jù)完整。中國高鐵的技術(shù)適應(yīng)性和本地化經(jīng)驗(yàn)顯然更具說服力。但越南政府在與中國技術(shù)方的合作談判中提出了過于苛刻的條件——不僅要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還要求核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)的交付，同時(shí)拒絕了長期的技術(shù)支持承諾。這些要求實(shí)際上已經(jīng)超出了任何國家愿意接受的范圍。

問題變得清晰了：越南不是因?yàn)橹袊哞F不好而拒絕，而是因?yàn)榻邮苤袊桨敢馕吨姓J(rèn)對(duì)中國的技術(shù)依賴。這種政治上的"獨(dú)立姿態(tài)"最終演變成了技術(shù)上的妥協(xié)——選擇了不夠成熟但政治上更"中立"的方案。

越南的工業(yè)體系有一個(gè)致命的短板——重型裝備制造能力嚴(yán)重不足。高速鐵路的建設(shè)不僅需要設(shè)計(jì)能力，更需要完整的配套產(chǎn)業(yè)鏈。車輪、車軸、電氣系統(tǒng)、信號(hào)控制設(shè)備，這些核心部件的國產(chǎn)化是鐵路項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。

中國之所以能把高鐵成本降低到全球最低水平，背后是一整套成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。從鋼材冶煉到精密機(jī)械加工，再到電氣控制系統(tǒng)，中國都擁有具有國際競爭力的企業(yè)。這種產(chǎn)業(yè)集群使得高鐵項(xiàng)目的成本控制和質(zhì)量保證有了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

越南目前還遠(yuǎn)未達(dá)到這個(gè)水平。國內(nèi)無法生產(chǎn)高速鐵路所需的高端鋼材，精密加工能力有限，電氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和制造都依賴進(jìn)口。這意味著越南高鐵項(xiàng)目的大部分成本會(huì)落在國外采購上，不僅單價(jià)更高，而且交貨周期無法保證。加上項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)的欠缺，成本超支已經(jīng)是可以預(yù)見的命運(yùn)。

越南高鐵項(xiàng)目的規(guī)劃歷史本身就說明了決策的搖擺。從2000年首次提出概念規(guī)劃，到2008年制定初步方案，再到2015年宣布采用日本新干線技術(shù)，最后在2023年改口選擇德國和韓國技術(shù)，這個(gè)過程中有太多的反復(fù)和推翻。

每一次改變方案，都伴隨著設(shè)計(jì)重新評(píng)估、技術(shù)驗(yàn)證重新啟動(dòng)、融資方案重新調(diào)整。這些折騰累積起來，項(xiàng)目成本已經(jīng)從最初的50多億美元飆升到了150億美元。延期不僅是時(shí)間問題，更是成本失控的表現(xiàn)。

在這個(gè)過程中，越南政府一直在試圖在三個(gè)目標(biāo)之間找到平衡：保持技術(shù)先進(jìn)性、避免對(duì)某個(gè)大國的技術(shù)依賴、控制項(xiàng)目成本。但這三個(gè)目標(biāo)本質(zhì)上是相互矛盾的。試圖同時(shí)滿足所有條件，最后只能一個(gè)都滿足不了。

表面上，越南政府聲稱已經(jīng)確保了融資渠道。但實(shí)際的融資難度遠(yuǎn)超預(yù)期。國際多邊開發(fā)銀行對(duì)涉及政治風(fēng)險(xiǎn)高的項(xiàng)目向來謹(jǐn)慎。加上全球利率環(huán)保護(hù)高企，大規(guī)模的長期貸款利率成本已經(jīng)成為壓死駱駝的最后一根稻草。

長海集團(tuán)和VinSpeed作為融資主體，它們的信用評(píng)級(jí)和融資歷史都無法支撐這個(gè)規(guī)模的國際貸款。這意味著越南政府最終必須以國家擔(dān)保的方式介入融資，但這又違反了"私營企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)"的初衷。國家如果出面擔(dān)保，那就等于承認(rèn)了這個(gè)項(xiàng)目的國家性質(zhì)，那為什么不直接由國企承接呢？

這個(gè)邏輯矛盾折射出越南決策層的真實(shí)困境——既想要現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施，又不想讓任何一方（包括本國國企）獲得過大的政治影響力。結(jié)果就是一個(gè)四不像的項(xiàng)目結(jié)構(gòu)：國家出資但不直接參與，私企承建但缺乏能力，技術(shù)來自多個(gè)國家但缺乏整合經(jīng)驗(yàn)。

從目前的進(jìn)展看，項(xiàng)目能否按時(shí)完成施工第一段已經(jīng)成疑。原定的融資方案面臨國際銀行的重重審查，技術(shù)方案的適應(yīng)性驗(yàn)證還遠(yuǎn)未完成，而承建企業(yè)的組織能力還在打造中。即使項(xiàng)目勉強(qiáng)啟動(dòng)，面對(duì)1600公里的建設(shè)周期、復(fù)雜的地質(zhì)條件、龐大的融資需求，每一個(gè)環(huán)節(jié)都充滿了變數(shù)。

越南高鐵從夢想走到今天，已經(jīng)付出了25年的時(shí)間成本。每一次決策的搖擺都留下了深深的痕跡。這個(gè)項(xiàng)目正在從一個(gè)"國家象征"演變成一個(gè)"包袱"。投入的每一分錢都在追問：值不值得？能不能成功？這些問題，也許越南決策者自己心里也沒有答案。

基礎(chǔ)設(shè)施的選擇往往反映一個(gè)國家的戰(zhàn)略清晰度。越南高鐵的故事告訴我們，當(dāng)政治考量凌駕于技術(shù)理性之上時(shí)，耗資百億的大項(xiàng)目也可能淪為一場豪賭。這個(gè)賭局能走到什么地步，還要繼續(xù)觀察。