10-11月，造車新勢力接連發(fā)布Q3財(cái)報(bào)，理想竟拖到了最后，11月26日才姍姍來遲。

　　果然，作為理想第二個(gè)十年的第一個(gè)季度，其經(jīng)營業(yè)績與其說很不理想，不如說是崩了。

　　數(shù)據(jù)顯示，理想Q3營收在行業(yè)一片欣欣向榮之下卻出現(xiàn)同比下跌36%；連續(xù)11個(gè)季度的盈利也戛然而止，單季凈虧損高達(dá)6.2億；預(yù)計(jì)第四季度交付量將繼續(xù)走低，同比下降超30%。

　　開門黑。大事不妙。

　　理想2025年三季度財(cái)務(wù)業(yè)績，來源：理想2025年三季報(bào)

　　對此，作為創(chuàng)始人、董事長兼CEO的李想，在公司2025年第三季度財(cái)報(bào)電話會上罕見“檢討”：

“過去三年，我和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)努力學(xué)習(xí)職業(yè)經(jīng)理人的管理體系，逼迫自己接受各種變化。但是，我們卻變成了越來越差的自己�！�

　　這意味著，李想幾乎否定了理想過去三年向 “職業(yè)經(jīng)理人” 治理體系轉(zhuǎn)型，即向華為“學(xué)習(xí)”組織管理的嘗試。

　　李想還說，2025 年四季度起堅(jiān)定回到 “創(chuàng)業(yè)公司” 的管理模式。

　　顯然，李想認(rèn)為——小鵬與蔚來等品牌在2025年翻盤，連長城的魏牌都實(shí)現(xiàn)了幾乎翻倍的銷量，但理想汽車卻突然崩了——這既不是產(chǎn)品戰(zhàn)略問題也不是技術(shù)研發(fā)問題，而是公司管理變革導(dǎo)致的問題，是理想汽車請錯了“和尚”。

　　事實(shí)真的是這樣嗎？

　　事實(shí)上，在“創(chuàng)業(yè)公司”障眼法背后，理想當(dāng)下的困境是日積月累的“慢性病”的集中爆發(fā)。

　　從去年到今年，電動車領(lǐng)頭羊比亞迪的董事長王傳福曾多次表示，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。這一認(rèn)知漸漸成為行業(yè)共識。

　　而無論是電動化，還是智能化，理想似乎都沒有拿得出手的東西。上下半場的“雙欠賬”，或許才是昔日車圈尖子生如今處境艱難的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　李想在發(fā)布會上怒懟的“那幫臭搞技術(shù)的”，對理想汽車的觀察并沒有錯，只不過因果鏈條跨越了三年。

　　11月初，有媒體報(bào)道，接近理想汽車的知情人士稱：

“這次組織調(diào)整早就醞釀中，因?yàn)橄敫纾ɡ钕耄┡袛嗟氖牵嫦?AI 的組織建設(shè)，不能走華為那套強(qiáng)調(diào)節(jié)奏而不強(qiáng)調(diào)效率的流程。”

　　李想的這番話，引起了一輪熱議。因?yàn)檫@不但是一向習(xí)慣于懟同行懟媒體的李想首次公開檢討，而且與11月初傳出的理想汽車組織架構(gòu)大調(diào)整形成了相互印證。

　　11月中旬，理想在 2023 年 2 月引入的原華為全球 HRBP 管理部部長李文智離職，與其同步離職的還有華為系的袁春峰、孫百功等人。李想首次直接管理人力資源部門。

　　2022 年底，李想宣布公司全面向華為學(xué)習(xí)，向矩陣型組織架構(gòu)升級。在當(dāng)時(shí)的規(guī)劃下，理想在原來的職能部門之外共設(shè)有七個(gè)橫向管理的實(shí)體部門，組織部便是其中之一。

　　李想將理想汽車銷量下滑的鍋甩給華為的矩陣管理模式，既違背了邏輯，也不符合事實(shí)。

　　首先，欲集權(quán)的李想犯了違背常識的邏輯錯誤。

　　創(chuàng)業(yè)公司與創(chuàng)始人集權(quán)，是矛盾的。

　　喬布斯輟學(xué)與沃茲尼亞克創(chuàng)業(yè)，比爾蓋茨車庫創(chuàng)業(yè)，阿里巴巴十八羅漢別墅創(chuàng)業(yè)，雷軍煮了一鍋小米粥微博官宣小米公司成立……都在說明，偉大公司創(chuàng)立之初，基本特征是“民主”。

　　顯而易見，這種決策民主，一方面是因?yàn)�，�?chuàng)始合伙人都是創(chuàng)始人的同窗故舊，早有默契；另一方面是因?yàn)�，團(tuán)隊(duì)規(guī)模尚小，沒有必要設(shè)置嚴(yán)格的管理匯報(bào)體系。

　　而隨著公司的壯大，業(yè)務(wù)線多了、人多了，就需要設(shè)置管理層級與組織架構(gòu)，此外，有的“功臣”能力與體力都跟不上創(chuàng)始人的雄心了，就會“被退休”。

　　如果上述的商業(yè)案例還不足以說明這個(gè)常識，那么再想想朱元璋，建國后逐漸清理功臣，取消宰相制度，自己一個(gè)人管理六部和五軍都督府。

　　其次，欲集權(quán)的李想掩蓋了事實(shí)，或者說故意扭曲了事實(shí)。

　　在財(cái)報(bào)會議上，李想用英偉達(dá)與特斯拉舉例，說

“英偉達(dá)和特斯拉今天仍以創(chuàng)業(yè)公司的方式管理。如果全世界最強(qiáng)的公司都是創(chuàng)業(yè)公司的管理模式，我們有什么理由放棄最擅長的方式？”

　　2024年，黃仁勛將直接向自己匯報(bào)的管理層進(jìn)行了縮減，由55人縮減為33人，但33人的直管數(shù)字在全球商業(yè)案例中也是罕見的。

　　可是，英偉達(dá)成立于1993年，李想說英偉達(dá)現(xiàn)在還是在以創(chuàng)業(yè)公司的方式管理，與事實(shí)相去太遠(yuǎn)了。

　　其實(shí)，李想就是想集權(quán)了，找了“創(chuàng)業(yè)公司”這個(gè)筐。

　　高薪挖來的華為系高管，其應(yīng)該在理想汽車2025年崩了的過程中擔(dān)負(fù)多少責(zé)任，這個(gè)在外部觀察的確不好評判。

　　但是，一個(gè)眾所周知的事實(shí)是，李想高薪挖來了華為HRBP管理部主任李文智，卻向CFO李鐵直接匯報(bào)，擔(dān)任CFO辦公室主任？這在商業(yè)案例中也是罕見。

　　更令人意外的，是人力資源部門的職能，后來還被拆分為兩大塊，一個(gè)是“（�。┤肆Y源部”，又稱“專家中心”，負(fù)責(zé)HR 戰(zhàn)略、政策、方案設(shè)計(jì)，由同為華為系的袁春峰負(fù)責(zé)；另一個(gè)是“組織部”，負(fù)責(zé)具體流程執(zhí)行、流程變革運(yùn)營，由李文智負(fù)責(zé)。

　　這種HR高管向CFO匯報(bào)，HR部門權(quán)力又被拆分的不合理管理布局，不發(fā)生內(nèi)耗就怪了。坊間相關(guān)的理想內(nèi)耗八卦很多，本文不贅述。

　　實(shí)際上，11月華為系高管集體被清理，李想首次直接管理HR部門，恰恰證實(shí)了之前的那種疊床架屋的HR體系，HR向CFO匯報(bào)的體系，是不正常的。

　　三季度財(cái)報(bào)會議，李想用回歸“創(chuàng)業(yè)公司”的這個(gè)框，亦為障眼法，掩蓋了這個(gè)事實(shí)而已。

　　事實(shí)上，李想的獨(dú)斷專行在行業(yè)內(nèi)是有名的，甚至被一些媒體稱為“暴君李想，中國最像喬布斯的CEO”。

　　相較之下，小鵬才更像創(chuàng)業(yè)公司，何小鵬在2025小鵬科技日上說：

“自己早在2019年就在公司內(nèi)部第一次推動做增程，但經(jīng)歷過5次討論是否要做增程車，前4次都被高管們否了，直到第5次才通過�！�

　　實(shí)際上，一家公司經(jīng)營的好壞，與貼上“創(chuàng)業(yè)公司”與否沒有關(guān)系，真正重要的是CEO一號位是否有戰(zhàn)略前瞻的眼光以及堅(jiān)韌不拔的執(zhí)行力。

　　李想前后矛盾，欲蓋彌彰，顯然是自己作為CEO的能力存在短板。

　　在國內(nèi)新能源車圈中，李想和他的理想無疑是另類的存在。在其他車企特別是新勢力紛紛以純電開局，李想選擇成為“增程式混動”的布道者。

　　理想L系列全家福

　　回顧2019年，在國內(nèi)市場，各家車企的新能源車型如雨后春筍般紛紛涌現(xiàn)。不過這些新車幾乎都聚焦在白領(lǐng)年輕群體，主打代步工具。而理想?yún)s另辟蹊徑，其第一款現(xiàn)象級產(chǎn)品理想ONE直接瞄向“家庭場景”的高價(jià)值空白市場，對準(zhǔn)了“中產(chǎn)奶爸”這一消費(fèi)群體。

　　理想ONE直接喊出“創(chuàng)造移動的家、幸福的家”的宣傳口號，主打大空間、長距離續(xù)航、乘坐舒適性以及功能多樣性，將冰箱、彩電、按摩沙發(fā)甚至小床都搬進(jìn)了汽車內(nèi)。

　　這一產(chǎn)品定位無疑直接切中了30-45歲中產(chǎn)家庭用戶的現(xiàn)實(shí)需求，填補(bǔ)這一細(xì)分市場的空白，與當(dāng)時(shí)眾多電動車企對手形成錯位競爭。

　　彼時(shí)的增程式車，結(jié)合了“電驅(qū)動平順性”與“加油便利性”，既沒有里程焦慮，又能享受各種電車優(yōu)惠政策，硬生生在燃油車和純電車之間撕開了一道口子。

　　這也意味著，而就在其它車企埋頭研發(fā)三電系統(tǒng)之時(shí)，理想非常聰明地利用增程結(jié)構(gòu)省下了巨額的三電研發(fā)成本，然后把這筆錢全部砸進(jìn)了用戶肉眼可見的地方——Nappa真皮、冰箱、彩電、大沙發(fā)。

　　在2020年前后電池技術(shù)尚未成熟、充電設(shè)施還未鋪開的背景下，理想選擇增程式技術(shù)路線，無疑為一種務(wù)實(shí)的玩法。

　　換句話說，理想 ONE 的成功并非源于技術(shù)突破，而是源于產(chǎn)品定義的勝利。理想能夠突出重圍，本質(zhì)上是基于務(wù)實(shí)主義的“聰明的妥協(xié)”——不追求技術(shù)及產(chǎn)品先進(jìn)性，只追求用戶體驗(yàn)確定性。

　　而在理想ONE首戰(zhàn)告捷之后，理想又沿襲這一產(chǎn)品定位，推出了包括不同價(jià)位的L6、L7、L8、L9的套娃L系列，將增程式奶爸車路線進(jìn)行到底。憑借對于這細(xì)分賽道的壟斷，理想不僅連續(xù)多個(gè)季度成為業(yè)內(nèi)銷冠，也在2023年成為首家扭虧為盈的造車新勢力。

　　理想2020年至今的交付量變化情況

　　然而，理想這種避開廝殺慘烈的電動化競爭的繞道而行策略，只是在用戶心中樹立起一個(gè)高端的品牌形象，但并沒有為公司自身構(gòu)建起穩(wěn)固的技術(shù)壁壘和產(chǎn)品門檻。

　　理想增程車的爆賣，讓李想乃至整個(gè)理想高管層有點(diǎn)“飄”，出現(xiàn)盲目自信——認(rèn)為成功源自于自身過硬的技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力，而不是偶然性踩中了時(shí)代機(jī)遇。最終理想錯失轉(zhuǎn)型純電的2021-2023年的絕佳窗口期。

　　被視為非高端電動車的比亞迪，在技術(shù)派王傳福的主導(dǎo)下，常年保持對電動車三電系統(tǒng)以及車規(guī)芯片的高強(qiáng)度研發(fā)創(chuàng)新，目前不僅實(shí)現(xiàn)真正意義上的“三電一芯”全棧自研，而且通過弗迪電池、弗迪動力等子公司向行業(yè)內(nèi)輸出動力電池、驅(qū)動電機(jī)、電控系統(tǒng)等電動車核心零部件。

　　弗迪電池、弗迪動力等比亞迪系公司在多個(gè)電動車核心零部件領(lǐng)域穩(wěn)居榜首，來源：蓋世汽車

　　相比之下，理想的電動化技術(shù)研發(fā)節(jié)奏卻緩慢地多。

　　公開信息顯示，理想ONE時(shí)期，理想的核心零部件幾乎靠外采，2022年才開始從增程器、電池管理系統(tǒng)、電驅(qū)總成等技術(shù)難度較低的領(lǐng)域入手，直到2024年MEGA上市之后才開始真正推進(jìn)純電技術(shù)的研發(fā)和垂直整合。

　　然而，出來混早晚是要還的，該補(bǔ)的課早晚是要補(bǔ)的。

　　電動化的欠賬也終于讓理想吃到了苦頭，被李想寄予厚望的首款純電車MEGA，因?yàn)楦鞣N原因慘敗。

　　可能是想延續(xù)家庭場景的品牌定位，MEGA的設(shè)計(jì)和定價(jià)走的是高端MPV路線，需求狹窄不說，競品也很多且產(chǎn)品成熟。核心的問題是由于理想的電動化技術(shù)儲備不足，MEGA的性能拉胯、體驗(yàn)不佳，不如同期推出的同類產(chǎn)品。

　　比如續(xù)航，雖然MEGA宣傳全系標(biāo)配寧德時(shí)代102.7 kWh麒麟5C電池，CLTC續(xù)航里程為710KM。但有博主實(shí)測，在空調(diào)溫度調(diào)至最低、自動模式和駕駛模式選擇高性能的前提下，只跑了417.5KM后就趴窩，實(shí)際續(xù)航打折率為58.8%。

　　導(dǎo)致這一結(jié)果的原因，不是電池續(xù)航虛標(biāo)，就是電驅(qū)效率不高、電能利用率低，而后者似乎指向MEGA背后的三電技術(shù)存在問題。

　　博主實(shí)測MEGA續(xù)航，來源：汽車之家

　　不過最讓車主難以接受的就是質(zhì)量問題導(dǎo)致的安全隱患。今年8月，上海徐匯區(qū)一輛理想MEGA在行駛途中突然起火，不到10秒，大火就將整輛車吞噬，最后燒到只剩下車架子。

　　理想MEGA自燃

　　而官方調(diào)查認(rèn)定，事故根源是該批次車輛的冷卻液防腐性能不足，可能腐蝕電池冷卻鋁板引發(fā)滲漏，最終造成電池?zé)崾Э�。這一質(zhì)量缺陷也反映出MEGA這個(gè)產(chǎn)品在技術(shù)層面并不成熟。

　　屋漏偏逢連夜雨。進(jìn)入2025年，理想增程車基本盤也穩(wěn)不住了。

　　一方面，今年以來增程車遭遇到市場與政策的雙殺。

　　市場方面，近兩年動力電池技術(shù)突飛猛進(jìn)，電池密度顯著提高，而成本卻在持續(xù)下行。這使得增程車相比插混車的電池續(xù)航及成本優(yōu)勢，幾乎消失殆盡。

　　而相比增程車，插混車的優(yōu)勢非常明顯：可選模式更多（插混有EV、串聯(lián)、并聯(lián)和發(fā)動機(jī)直驅(qū)四種模式，增程就只有EV和串聯(lián)兩種模式），車內(nèi)噪音更小，虧電油耗低等，帶來的用戶體驗(yàn)更好。增程更像是插混的簡配版。

　　如今在電池技術(shù)愈發(fā)成熟之下，相同續(xù)航里程的這兩類車的價(jià)格差距逐漸縮小，甚至趨同。插混車的性價(jià)比優(yōu)勢一下子凸顯出來。消費(fèi)者又想享受電動車的體驗(yàn)，又有續(xù)航焦慮，應(yīng)該買哪種車，答案似乎一目了然。

　　政策方面，今年10月，多部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，規(guī)定：對于插電式（含增程式）混合動力乘用車，整備質(zhì)量為2510kg以下的乘用車，應(yīng)小于對應(yīng)車型燃料消耗量限值的70%；整備質(zhì)量為2510kg及以上的乘用車，應(yīng)小于對應(yīng)車型燃料消耗量限值的75%。不符合該要求的混動車不能減免車輛購置稅。

　　《關(guān)于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》關(guān)于混動車虧電油耗的相關(guān)規(guī)定，來源：國稅總局

　　事實(shí)上，理想增程車存在因虧電油耗高而被踢出《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的風(fēng)險(xiǎn)。

　　比如理想L9，對應(yīng)GB 19578—2024標(biāo)準(zhǔn)的油耗限值約為8.2 L/100km，75%的限值約為6.15 L/100km。而理想L9的官方虧電油耗數(shù)值是7.8L/100km，高于減免車輛購置稅的標(biāo)準(zhǔn)。

　　如果市場與政策雙重壓力壓縮了對增程車的需求，那競品的增加則是從供給端沖擊理想增程車主陣地。

　　眼看增程車賽道理想一家獨(dú)大，近兩年各大車企紛紛推出新的增程車型，擠爆了本就不高的市場門檻。對標(biāo)理想L9的競品有問界M9、嵐圖FREE增程版、小鵬X9、智己LS9增程版等，對標(biāo)理想L8/L7的競品有問界M7、深藍(lán)S09、阿維塔07增程版等，對標(biāo)理想L6的競品有問界M5、零跑C16等。

　　這些車型，或在兼顧同樣性能前提下價(jià)格更低，或擁有更好的智駕性能，與理想正面PK不落下風(fēng)，擊垮了李想認(rèn)為最穩(wěn)固的增程護(hù)城河。

　　眼看增程紅利到頂，對手來勢洶洶，倉促上馬的首款純電產(chǎn)品MEGA也以失敗收場，理想終于吞下電動化發(fā)展不足的苦果。今年7月，MEGA翻新版的電動車?yán)硐雐8面世。但上市僅7天后，理想就將i8原本三個(gè)版本調(diào)整為統(tǒng)一配置，暴露出其產(chǎn)品定價(jià)策略的混亂。

　　理想i8測試撞擊大卡車的營銷翻車

　　而且i8上市后銷量平平，理想都沒好意思公布其大定數(shù)據(jù)。其10月銷量為5716臺，在30萬以上高端純電細(xì)分賽道，落后問界M8純電版和蔚來ES8，屈居第三。

　　2025年10月中國30萬元以上高端純電SUV銷量數(shù)據(jù)，來源：易車

　　2025年，中國的新能源車市場，已經(jīng)毫無疑問進(jìn)入了王傳福說的“下半場拼智能”時(shí)代。

　　此時(shí)，被李想在發(fā)布會上怒懟的“那幫臭搞技術(shù)的”群體，預(yù)言正在變成現(xiàn)實(shí)。

　　事實(shí)上，在智能駕駛領(lǐng)域，理想向來都是被動跟隨，從未主動引領(lǐng)。

　　2021年之前，理想的智駕基本上依賴供應(yīng)商Mobileye的EyeQ4方案。

　　這個(gè)時(shí)期的理想在用戶體驗(yàn)方面走出一條與其他頭部造車新勢力完全不同的路線，其技能點(diǎn)都點(diǎn)在了座艙內(nèi)部如“冰箱彩電大沙發(fā)”層面，將增程結(jié)構(gòu)節(jié)省下的成本投入乘客可感知的體驗(yàn)層面，而非與駕駛體驗(yàn)直接相關(guān)的智駕技術(shù)。

　　這一策略在低階智駕時(shí)代為理想帶來一些好處，比如帶給用戶良好的乘車體驗(yàn)、節(jié)約智駕技術(shù)研發(fā)帶來的巨大成本。

　　但當(dāng)山西運(yùn)城M7車毀人亡事件之后，高階智駕普及化成為趨勢，理想汽車的短板逐漸暴露。

　　相比之下，蔚來、小鵬等頭部造車新勢力，早就從Outsourcing轉(zhuǎn)向自研智駕系統(tǒng)。

　　2020年9月，蔚來汽車正式發(fā)布了NIO OS 2.7.0版本，新增了NOP領(lǐng)航輔助等功能，是國內(nèi)首個(gè)將高精地圖應(yīng)用于量產(chǎn)的智駕功能。一個(gè)月后，小鵬推出對標(biāo)特斯拉NOA的高速NGP功能。

　　而恰恰是小鵬高速NGP發(fā)布后得到了媒體和用戶的好評，讓李想第一次感受到了智能駕駛對用戶心智的影響，也對理想智能駕駛發(fā)展現(xiàn)狀表現(xiàn)出了深深的焦慮。

　　2021年開年，李想就在公司內(nèi)部群里談到：

“小鵬P7的智駕系統(tǒng)很厲害，人家已經(jīng)比我們先進(jìn)�！�

　　在被行業(yè)教育之后，李想計(jì)劃在即將上市的2021年款理想ONE將原有輔助駕駛升級到更高端的NOA方案。不過如果仍然采用Mobileye的“黑盒方案”，根本無法掌握核心數(shù)據(jù)，更別提在此基礎(chǔ)上開發(fā)智駕系統(tǒng)。

　　為此，理想停止了與Mobileye的合作，轉(zhuǎn)向擁抱正處在發(fā)展低谷的地平線。

　　地平線助力理想新智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，最終趕在2021款理想ONE發(fā)布前交付了可量產(chǎn)的高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)。地平線也由此實(shí)現(xiàn)了自研芯片征程3首次規(guī)模化量產(chǎn)上車，實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)智駕芯片的首次量產(chǎn)上車。此后地平線征程5、征程6均實(shí)現(xiàn)了在理想L系列量產(chǎn)配置。

　　也就是說，理想邁向自研智駕，地平線有很大的功勞。但跟競爭對手比，理想outsourcing智駕始終慢了不止一步。

　　但這并不影響“微博大王”李想打嘴炮。2021年4月，李想在微博上表示理想在2022年智能駕駛技術(shù)可以和華為、特斯拉正面較量。

　　然而，時(shí)間來到2023年，理想智能駕駛現(xiàn)了原形。

　　2023年6月，在S14杭長宜高速上一輛理想L9在高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛的過程中，以120km/h的時(shí)速追尾了前方一輛變道的大貨車。類似的事件還發(fā)生過多次。

　　更令人啼笑皆非的是，同年4月，理想在各個(gè)渠道高端宣傳其智能駕駛輔助技術(shù)理想AD 3.0，但其中宣傳視頻中似乎有虛假宣傳的嫌疑。比如視頻中這個(gè)場景，其宣傳為純視覺的智能駕駛技術(shù)，但更可能是拿高精度地圖渲染、模擬BEV道路線抖動做出來的，并非純視覺方案。

　　業(yè)內(nèi)對于理想純視覺方案宣傳物料的質(zhì)疑，來源：明鏡Pro

　　事實(shí)上，理想汽車計(jì)劃于2023年底落地的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛跳了票。對此，李想也難掩失望之情，在微博上反思。

　　到了2025年，結(jié)果就是：智駕體驗(yàn)不好，城市NOA落地節(jié)奏慢，理想的智駕能力無法匹配其高端品牌定位。

　　近期，李想表示理想要堅(jiān)持全棧自研AI系統(tǒng)。而實(shí)際上，其智駕技術(shù)不僅與“全棧自研”標(biāo)準(zhǔn)相去甚遠(yuǎn)，而且與智駕頭部玩家們都有很大差距。

　　這就不得不提一個(gè)曾經(jīng)也是智駕落后生、如今卻有迎頭趕上架勢的玩家——比亞迪。

　　2023年，王傳福還公開稱自動駕駛“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝”。兩年多時(shí)間過去，他卻高階智駕方案帶到了10萬級車型，引領(lǐng)了智駕平權(quán)化的趨勢。

　　比亞迪發(fā)布高階智駕方案“天神之眼”

　　作為傳統(tǒng)車企的代表，雖然比亞迪智駕起步晚，但醒悟后卻舍得下血本。幾年之內(nèi)，建立起5000+智駕研發(fā)工程師、11萬+研發(fā)工程師的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，同時(shí)自建AI超算中心來支撐AI智駕系統(tǒng)的訓(xùn)練和迭代。

　　至于一開始就對標(biāo)特斯拉的小鵬，雖然前幾年的銷量被理想汽車碾壓，但隨著下半場的開啟，其高階自動駕駛的能力，已經(jīng)開始向Robotaxi賽道輸出了。

　　對于頭部車企來說，全棧自研智駕漸漸成為主流趨勢。全棧自研智駕系統(tǒng)可以為用戶帶來最佳的駕駛和乘坐體驗(yàn)，同時(shí)為車企積累龐大的出行數(shù)據(jù)，有助于后續(xù)產(chǎn)品迭代更新，最終反哺產(chǎn)品銷售。

　　來自華為的外來“和尚”，為李想的戰(zhàn)略誤判和能力短板埋單，很冤。

　　復(fù)盤來看，三年來疊床架屋的理想汽車管理變革，恰逢理想真正需要轉(zhuǎn)型的重要時(shí)期，結(jié)果就是錯失了加速發(fā)展電動化和智駕技術(shù)的絕佳窗口期。

　　現(xiàn)今，新能源汽車賽道競賽已經(jīng)進(jìn)入大浪淘沙的生死存亡階段。理想是就此沉淪、狼狽退出第一梯隊(duì)，還是靠著i系列涅槃重生、再現(xiàn)輝煌，還存在很大的未知數(shù)。