現(xiàn)在的城市街頭，公交車那龐大的身影，好像越來越有點(diǎn)“礙眼”了。

地鐵能把時(shí)間掐到分秒不差，網(wǎng)約車隨叫隨到，誰愿意耗在公交站，等那輛不知道啥時(shí)候才來的車？

在地鐵、網(wǎng)約車、共享單車織成的現(xiàn)代交通網(wǎng)下面，全國(guó)公交系統(tǒng)2024年虧了整整2000億，相當(dāng)于每天要“燒”掉5個(gè)多億。

明明在這個(gè)追速度、講收益的時(shí)代，它虧得底褲都快沒了，跑不快、不賺錢，乘客還越來越少，為啥咱們的城市寧愿砸錢補(bǔ)貼，也要死死保住這門注定賠本的買賣？

公交車的黃金時(shí)代

十幾年前，公交車可是城市里最頂流的存在，那個(gè)年代的乘客，誰的記憶里沒有一段關(guān)于公交的擁擠時(shí)光。

在武漢，上班族靠它穿長(zhǎng)江、過漢水，司機(jī)師傅車技嫻熟，在車流里穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)，沒人敢邊開車邊扒拉熱干面。

就算是東北的小縣城，公交車也是連接家家戶戶的紐帶，司機(jī)師傅穩(wěn)穩(wěn)握著方向盤，絕不會(huì)為了搶客玩漂移。

那時(shí)候的公交車，擠是擠了點(diǎn)，但真的無可替代。

它是寒門學(xué)子的求學(xué)專車，幾塊錢的車票，就能載著他們從家到學(xué)校。它是進(jìn)城務(wù)工者的夢(mèng)想擺渡船，拉著他們往返于工地和出租屋。

它最大的優(yōu)點(diǎn)就是便宜、能跑遍全城，不管你兜里有多少錢，都能靠它在城市里落腳謀生。

時(shí)代沖擊，被擠到了舞臺(tái)邊緣

可技術(shù)的車輪跑得太快，城市越建越大，公交車的日子也越來越不好過。

地鐵在地下瘋狂蔓延，織成密密麻麻的網(wǎng)，又快又準(zhǔn)，直接搶走了大部分客流。共享單車像潮水一樣鋪滿街頭，短途出行騎上就走，方便得不行。網(wǎng)約車更不用說，手機(jī)一點(diǎn)，車直接開到家門口，服務(wù)又到位。

在這三板斧的夾擊下，曾經(jīng)的“主角”公交車，不知不覺就被擠到了舞臺(tái)邊邊角角。

交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，2024年全國(guó)公交客運(yùn)量比2019年銳減了44%，在城市公共交通里的占比，也從一半以上跌到了三成多。

速度就更別提了，全國(guó)公交平均時(shí)速也就20公里，在北京這樣的大城市，早晚高峰堵起來，時(shí)速也就18到20公里，跟騎自行車差不多快。

虧再多也要保的底層公平

既然這么不劃算，為啥不讓市場(chǎng)把它淘汰掉？因?yàn)楣卉噺膩砭筒恢皇且婚T生意，它是一座城市的良心底線。

把目光從高樓大廈移開，去看看河北邯鄲清晨六點(diǎn)的街頭。33路公交車的車燈準(zhǔn)時(shí)亮起來，打破黎明的黑暗。涌上車的不是睡眼惺忪的白領(lǐng)，而是一群挎著籃子的老人。

籃子里是剛從自家地里摘的新鮮蔬菜，還帶著泥土味。他們要趕在天亮前到城里早市賣菜，換點(diǎn)零花錢過日子。

對(duì)這群老人來說，這趟公交不是交通工具，是他們生計(jì)的起點(diǎn)。

一塊錢的車票，是他們能承受的成本。要是這趟車停了，或者漲價(jià)了，他們就沒法進(jìn)城賣菜，那點(diǎn)微薄的收入來源，也就徹底斷了。

浙江瑞安也有這么一趟“菜農(nóng)專線”，老人們要在晃晃悠悠的車廂里坐80分鐘，才能把青菜賣到城里。

單算經(jīng)濟(jì)賬，公交公司收的那點(diǎn)車票錢，連油錢都不夠，純純的虧本買賣。但要算民生賬，這條線路的價(jià)值根本沒法用錢衡量。

它守住的是社會(huì)最底層的公平——就算你兜里只有幾塊錢，也照樣能在城市里自由來去。

地鐵再發(fā)達(dá)，也到不了偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)村。打車再方便，起步價(jià)就攔住了很多人。

尤其是在三四線城市和小縣城，公交車就像城市的毛細(xì)血管，維系著千家萬戶的日常出行。

所以說，這2000億的虧損，不是經(jīng)營(yíng)不善的爛賬，是政府為了給普通人兜底，心甘情愿掏的“民生維護(hù)費(fèi)”。

不是公交車不行，是運(yùn)營(yíng)思路要換

當(dāng)然，不賺錢不代表可以躺著吃補(bǔ)貼。真正的問題是，公交系統(tǒng)不能再用老辦法應(yīng)對(duì)新變化。

深圳公交也曾擠得像“沙丁魚罐頭”，但現(xiàn)在人家玩出了新花樣——不跟地鐵搶客流，而是跟地鐵當(dāng)好搭檔。

在深圳的街頭，地鐵站出口旁邊就是公交站，要么有空中連廊，要么有地下通道，乘客不用淋雨曬太陽，就能輕松換乘。

車公廟、后海這些大樞紐，幾十條公交線路圍著地鐵站轉(zhuǎn)，專門解決“最后一公里”的難題。

現(xiàn)在深圳地鐵扛了七成多的客流，公交車轉(zhuǎn)型成了“末梢神經(jīng)”，不再跑長(zhǎng)途，專心接駁地鐵。

這么一搭配，深圳人45分鐘內(nèi)就能通勤到家的比例高達(dá)81%，在超大城市里排第一。

反觀有些城市，交通規(guī)劃就差點(diǎn)意思。

一些樞紐地帶，地下地鐵線路繞來繞去，地面立交橋錯(cuò)綜復(fù)雜，可公交站卻藏在犄角旮旯里。

公交車進(jìn)站、行人出站、私家車亂竄，亂糟糟的一團(tuán)。

拼的不是速度，是溫度

公交車想活下去，靠漲價(jià)絕對(duì)是死路一條。

就算把票價(jià)漲到日韓那樣的十幾塊錢，也填不上2000億的窟窿，反而會(huì)把那些最需要公交的低收入人群拒之門外，觸碰民生底線。

它的未來，就是當(dāng)好一個(gè)默默守候的“擺渡人”，跟地鐵、共享單車好好配合，做好配角就行。

當(dāng)所有交通工具都在比“誰更快”的時(shí)候，公交車可以反其道而行之，提供一種稀缺的價(jià)值——“慢下來的尊嚴(yán)”。

寒風(fēng)里的候車亭，能不能裝個(gè)座椅、擋擋雨？深夜的加班族、獨(dú)行的女孩子，能不能有趟夜班車，照亮她們回家的路？

高考那幾天，能不能開幾條送考專線，讓考生安心赴考？那些偏遠(yuǎn)社區(qū)，就算每天只有幾個(gè)人坐車，能不能也保留一趟公交？哪怕每趟都虧錢，這也是城市該有的良心。

這種價(jià)值，沒法寫進(jìn)財(cái)務(wù)報(bào)表里，但會(huì)悄悄沉淀在城市的情感賬戶中。它就像一個(gè)沉默寡言卻靠譜的老朋友，每天穿梭在街頭巷尾，接納著每一個(gè)需要它的人。

所以，下次再看到一輛空蕩蕩的公交車慢悠悠駛過街角，別急著嘲笑它落伍、笨重。

它每多跑一公里，都是在給這座鋼筋水泥的城市，添一份溫暖和柔軟。

這，才是公交車存在的最大意義。

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