作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

今天，一汽集團(tuán)內(nèi)部正式官宣，原一汽豐田銷售公司總經(jīng)理董修惠將正式執(zhí)掌一汽-大眾，中國(guó)一汽黨委常委、副總經(jīng)理陳彬不再兼任一汽-大眾總經(jīng)理，將回歸集團(tuán)分管大營(yíng)銷、品牌建設(shè)以及出口相關(guān)工作。

董修惠

此時(shí)，距離董修惠2022年12月重返一汽豐田剛好3年。

這3年，是行業(yè)巨變的3年，是智能電動(dòng)化狂飆突進(jìn)的3年，也是合資品牌失去的3年。合資市占率直接從2022年的50%左右下跌至當(dāng)下的26%。而在這個(gè)過(guò)程中，一汽豐田抗住了壓力，?成為唯一連續(xù)3年正增長(zhǎng)的主流合資車企。

?2023年，一汽豐田銷量為?800,018臺(tái)?，同比增長(zhǎng)4.1%；?2024年的銷量為?800,199臺(tái)?，同比微增0.02%。今年前11個(gè)月，一汽豐田累計(jì)銷量達(dá)73萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)超3%，依然是合資陣營(yíng)中少有正增長(zhǎng)的企業(yè)。

為什么一汽豐田能夠跑贏合資大盤？

首先當(dāng)然離不開兩個(gè)股東方的努力，決策權(quán)前移，快速響應(yīng)中國(guó)需求，通過(guò)建立RCE（中國(guó)首席工程師）體制，讓“聽(tīng)得見(jiàn)炮火”的中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)擁有了定義產(chǎn)品的關(guān)鍵話語(yǔ)權(quán)。

其次是在產(chǎn)品上堅(jiān)持“油電共進(jìn)”的務(wù)實(shí)戰(zhàn)略，牢牢守住了燃油車的基本盤，同時(shí)積極擁抱電動(dòng)化，電動(dòng)化車型（含混動(dòng)）銷量占比已近一半。

第三是董修惠帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)不斷創(chuàng)新、敢打敢拼、日夜兼程。期間還經(jīng)歷了年中的“搬家風(fēng)波”，但董修惠還是以其強(qiáng)大的抗壓能力、管理能力和人格魅力穩(wěn)住陣腳，帶領(lǐng)一汽豐田保持了銷量的正增長(zhǎng)。

也許正是看到一汽豐田的業(yè)績(jī)和董修惠的個(gè)人能力，一汽集團(tuán)才決定，讓董修惠重回一汽-大眾執(zhí)掌帥印，帶領(lǐng)這艘“巨輪”順利度過(guò)轉(zhuǎn)型期。

事實(shí)上，董修惠不僅是一汽豐田的“老將”，也是一汽-大眾的“老將”。早在2015年，他就出任一汽-大眾汽車有限公司商務(wù)副總經(jīng)理兼銷售公司總經(jīng)理，并在此后實(shí)現(xiàn)連續(xù)六年銷量超200萬(wàn)輛，超過(guò)上汽大眾成為中國(guó)銷量第一的汽車企業(yè)。

在這個(gè)過(guò)程中，他主要做了幾個(gè)重大決策：一是在產(chǎn)品戰(zhàn)略上補(bǔ)齊關(guān)鍵短板，成功切入SUV藍(lán)海，主導(dǎo)推出探歌、探岳（參數(shù)丨圖片）等多款SUV，結(jié)束了品牌27年無(wú)SUV的歷史；二是在渠道上首創(chuàng)“相生共贏”，穩(wěn)固經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，讓一線能快速響應(yīng)市場(chǎng)；三是推動(dòng)品牌年輕化與數(shù)字化創(chuàng)新，建立官方直播體系、探索代理制等；四是在營(yíng)銷上以“穩(wěn)”應(yīng)“變”，采取“穩(wěn)體系、穩(wěn)客戶、穩(wěn)營(yíng)銷”策略，在逆境中提升市占率。

事實(shí)上，雖然好多年過(guò)去了，但董修惠當(dāng)年在一汽-大眾的這些舉措，即便放在當(dāng)下，依然是行之有效的市場(chǎng)策略。

在即將過(guò)去的2025年，一汽-大眾在陳彬的帶領(lǐng)下，同樣頂住了市場(chǎng)壓力，通過(guò)一系列穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與主動(dòng)變革，守住了合資陣營(yíng)的領(lǐng)先地位，并為全面轉(zhuǎn)型打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

陳彬

數(shù)據(jù)顯示，11月一汽-大眾實(shí)現(xiàn)整車銷售149,146輛(含進(jìn)口車)，燃油車市場(chǎng)份額同比提升2.9個(gè)百分點(diǎn)。旗下三大品牌燃油車市場(chǎng)份額全部實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)，其中，大眾品牌銷售85,045輛，奧迪品牌銷售53,600輛(含進(jìn)口車)，捷達(dá)品牌銷售10,501輛，1-11月的累計(jì)整車銷量同比提升8.3%。

在此基礎(chǔ)上，今年10月底，一汽-大眾迎來(lái)第3000萬(wàn)輛整車下線，成為我國(guó)首家達(dá)成這一成就的乘用車企。

但挑戰(zhàn)依然很大。

首先，合資陣營(yíng)還未止跌回穩(wěn)，中國(guó)市場(chǎng)還未對(duì)合資新能源建立起基本的消費(fèi)信心。在加上“內(nèi)卷”和整體銷售價(jià)格的不斷下滑，一汽-大眾同樣面臨著銷量和利潤(rùn)的雙重承壓。

其次，雖然此前股東雙方已經(jīng)未來(lái)的產(chǎn)品定義和規(guī)劃進(jìn)行了部署，未來(lái)3年推出11款全新車型，其中10款為新能源車型。然而，如何提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，避免目前合資新能源普遍存在的“上市即過(guò)時(shí)”的困境，依然挑戰(zhàn)很大。

第三，在組織效能上，如何讓新架構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，在保證人才不流失的情況下，形成“以客戶為中心”的敏捷決策力和戰(zhàn)斗力。

所有的這一切，對(duì)董修惠而言都是新的挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，在董修惠調(diào)任一汽-大眾后，原一汽-大眾黨委副書記、工會(huì)主席聶強(qiáng)接替董修惠任一汽豐田銷售公司總經(jīng)理。

聶強(qiáng)

為什么是聶強(qiáng)？綜觀聶強(qiáng)24年的職業(yè)生涯，堪稱一份為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型量身定制的履歷。他有全譜系的操盤經(jīng)驗(yàn)，從商用車到合資乘用車，再到紅旗品牌，聶強(qiáng)經(jīng)歷了不同業(yè)態(tài)、不同品牌階段的完整淬煉。這使他深諳從生產(chǎn)制造、成本控制到品牌向上、用戶運(yùn)營(yíng)的全價(jià)值鏈邏輯。

在過(guò)去一年時(shí)間里，在陳彬推動(dòng)一汽-大眾的深水區(qū)改革中，聶強(qiáng)是深度的參與者與協(xié)同者，特別在“商品規(guī)劃與落地”這一核心環(huán)節(jié)投入大量工作，這恰好直面一汽豐田當(dāng)前“新能源產(chǎn)品落地與體系適配”的核心痛點(diǎn)。這段經(jīng)歷，使他不僅懂營(yíng)銷，更懂如何在龐大合資體系內(nèi)推動(dòng)產(chǎn)品與戰(zhàn)略的協(xié)同變革。

對(duì)于聶強(qiáng)而言，同樣需要直面兩個(gè)問(wèn)題：一是堅(jiān)守燃油車基盤，二是帶領(lǐng)一汽豐田實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型。

當(dāng)下，合資整體式微，目前的市場(chǎng)占有率降至26%，這對(duì)于所有大型汽車集團(tuán)而言都是巨大的陣痛期。廣汽、東風(fēng)等集團(tuán)在合資板塊承壓后面臨的經(jīng)營(yíng)挑戰(zhàn)，恰恰印證了合資業(yè)務(wù)在過(guò)去作為“利潤(rùn)穩(wěn)定器”和“技術(shù)蓄水池”的關(guān)鍵作用。這份陣痛，深刻揭示了中國(guó)汽車工業(yè)正處于一個(gè)歷史性的十字路口：舊的合作模式已然見(jiàn)頂，新的共生關(guān)系亟待建立。

然而，陣痛絕不意味著退場(chǎng)，調(diào)整恰恰是為了更好地出發(fā)。合資，依然是中國(guó)汽車工業(yè)非常重要且不可或缺的組成部分。 過(guò)去三十余年，合資企業(yè)完成了巨大的歷史使命：它們不僅將全球汽車制造的標(biāo)準(zhǔn)、體系與規(guī)模帶入了中國(guó)，催生了世界最完整的汽車供應(yīng)鏈，更在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中為中國(guó)自主品牌的誕生、淬煉與崛起樹立了標(biāo)桿、培養(yǎng)了人才、鋪墊了市場(chǎng)。這段歷程，本身就是中國(guó)改革開放偉大實(shí)踐在工業(yè)領(lǐng)域的生動(dòng)縮影。

展望未來(lái)，合資企業(yè)將繼續(xù)扮演關(guān)鍵角色，成為中國(guó)繼續(xù)深化改革開放、發(fā)展高水平自主品牌的重要支撐。這種支撐，正從單純的“資金與利潤(rùn)”支撐，轉(zhuǎn)向更高維度的 “全球化協(xié)同創(chuàng)新”與“產(chǎn)業(yè)鏈韌性構(gòu)建” 的支撐。在智能電動(dòng)化的全球競(jìng)速中，沒(méi)有任何一個(gè)國(guó)家或企業(yè)能掌握全部核心資源。合資平臺(tái)，尤其是中德、中日這樣頂級(jí)產(chǎn)業(yè)體之間的合作，是整合全球研發(fā)資源（如電池、芯片、軟件）、規(guī)避地緣風(fēng)險(xiǎn)、共同開拓第三方市場(chǎng)的戰(zhàn)略樞紐。

在這一宏大圖景中，一汽-大眾與一汽豐田，正是中國(guó)合資陣營(yíng)的“領(lǐng)頭羊”與“壓艙石”。 它們的表現(xiàn)，具有遠(yuǎn)超企業(yè)自身的行業(yè)象征意義。一汽-大眾率先突破3000萬(wàn)輛產(chǎn)銷，證明了體系能力所能抵達(dá)的規(guī)模與耐久高度；一汽豐田在狂潮中連續(xù)三年正增長(zhǎng)，則展現(xiàn)了戰(zhàn)略定力與精益體系在動(dòng)蕩期的價(jià)值。它們的穩(wěn)健，意味著中國(guó)汽車工業(yè)的基盤是穩(wěn)固的；它們的成功轉(zhuǎn)型，則將為中國(guó)從“汽車大國(guó)”邁向“汽車強(qiáng)國(guó)”提供最寶貴的“雙軌制”成功范式——即自主品牌的銳意創(chuàng)新與合資企業(yè)的體系轉(zhuǎn)型并行不悖、相互促進(jìn)。

因此，只有一汽-大眾和一汽豐田走得穩(wěn)健、轉(zhuǎn)型成功，中國(guó)汽車工業(yè)的格局才是健康、均衡且真正面向全球化的。 一個(gè)健康的生態(tài)，既需要自主品牌沖鋒陷陣、開疆拓土，也需要合資巨頭鞏固基盤、協(xié)同全球。

董修惠與聶強(qiáng)的此番換防，正是“長(zhǎng)子”一汽在關(guān)鍵時(shí)刻，將最稀缺的轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行戰(zhàn)略性調(diào)度，以守護(hù)這兩塊核心陣地。他們的使命，不僅是守住銷量，更是要探索出一條在新時(shí)代下，中外股東如何從“制造合資”邁向“研發(fā)合資”乃至“生態(tài)合資”的新路。

這條新路注定充滿挑戰(zhàn)，但它的意義在于：它證明中國(guó)汽車工業(yè)的崛起，不是對(duì)過(guò)去合作模式的簡(jiǎn)單替代，而是在汲取全球精華后的融合創(chuàng)新。當(dāng)領(lǐng)頭羊們成功穿越周期，它們所守護(hù)的，將不僅僅是“合資的榮光”，更是中國(guó)汽車工業(yè)面向下一個(gè)30年，那份開放、包容、協(xié)同且極具韌性的可持續(xù)發(fā)展力量。