地球知識(shí)局

文字 | 眾山小

校對(duì) | 朝乾 編輯 | 澄澈

【本文作者系一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通志愿者

陳立揚(yáng)：交通基礎(chǔ)設(shè)施綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目經(jīng)理，交通文化研究者

小y：大數(shù)據(jù)與城市研究從業(yè)者，關(guān)注可持續(xù)交通

高笙：道路工程師，城市觀(guān)察者

404：業(yè)余通勤師

居夢(mèng)穎:交通規(guī)劃師，專(zhuān)注城市與交通】

每到年底，往往是地鐵新線(xiàn)集中開(kāi)通的時(shí)段，對(duì)各大城市的通勤牛馬來(lái)說(shuō)，也是一年一度“普天同慶”的時(shí)刻。

比如前幾天開(kāi)通北京地鐵18號(hào)線(xiàn)，就是一條不折不扣的“牛馬專(zhuān)線(xiàn)”，東端是兩大北漂睡城——天通苑、回龍觀(guān)，西端是互聯(lián)網(wǎng)大廠(chǎng)扎堆的上地軟件園。

作為一個(gè)曾經(jīng)蝸居回龍觀(guān)“龍某苑”、在后廠(chǎng)村某大廠(chǎng)上班的打工人，我每天清晨的通勤路線(xiàn)是這樣的：

出門(mén)后坐20分鐘公交車(chē)到13號(hào)線(xiàn)回龍觀(guān)站，在人群中蛄蛹20分鐘，穿過(guò)唯一的地鐵口，安檢、刷卡、擠上地鐵，10分鐘后在西二旗站被人群裹挾下車(chē)，出站后在路邊等待公司的擺渡車(chē)，坐40分鐘左右的擺渡車(chē)到達(dá)公司。

雖然兩地直線(xiàn)距離只有6公里，但全程往往需要倆小時(shí)。

而現(xiàn)在，只需走幾百米到回龍觀(guān)西大街上車(chē)，十幾分鐘后在上地軟件園下車(chē)，溜達(dá)兩步就到公司了——心情舒暢！

地鐵新線(xiàn)開(kāi)通，通勤固然是方便了許多，但擁堵卻是避免不了。事實(shí)上，只要職住嚴(yán)重分離的情況得不到改善，通勤擁堵就在所難免。

地鐵，都市生活的脈搏

（上海地鐵2號(hào)線(xiàn) 圖：壹圖網(wǎng)）▼

本期，我們將聚焦四大一線(xiàn)城市，一起探索地鐵擁堵的秘密。

北京：地鐵擁堵的頂級(jí)巔峰賽

清晨7點(diǎn)，在擁擠至極的宋家莊站，1500人爭(zhēng)先恐后地?cái)D上同一輛車(chē)。這是很多北京人的日常，也是北漂族的共同記憶。

宋家莊站是3線(xiàn)換乘的大站

工作日客流量超過(guò)10萬(wàn)人次

（北京地鐵宋家莊站 圖：壹圖網(wǎng)）▼

你若是在繁華的CBD區(qū)域工作，那么可能要面臨真正的挑戰(zhàn)。在“地獄模式”的國(guó)貿(mào)站，工作日每天都有十幾萬(wàn)人進(jìn)出，加上換乘客流，日均總客流量高達(dá)24萬(wàn)。

宋家莊站的不少人

就是從國(guó)貿(mào)站下車(chē)，去CBD上班

（橫屏北京CBD夜景 圖：圖蟲(chóng)）▼

還想親身體驗(yàn)傳說(shuō)中的“沙丁魚(yú)罐頭”般的擁擠？不妨早高峰搭乘4號(hào)線(xiàn)，尤其是在最高斷面客流量達(dá)到5.35萬(wàn)人的菜市口至宣武門(mén)區(qū)間，足以讓你深刻感受到“人體三明治”的滋味。

在北京地鐵的高峰時(shí)段，運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到了極限，卻依然難以滿(mǎn)足巨大的客流量需求。4號(hào)線(xiàn)、10號(hào)線(xiàn)高峰時(shí)段每小時(shí)運(yùn)行30對(duì)列車(chē)，但擁擠度仍然高達(dá)120%。

這意味著，實(shí)際上超過(guò)車(chē)廂設(shè)計(jì)能力五分之一的乘客在車(chē)廂內(nèi)掙扎。特別是在采用“6B編組”（即每列車(chē)6節(jié)B型車(chē)廂）的線(xiàn)路上，這種現(xiàn)象尤為明顯。這種超負(fù)荷的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，不僅考驗(yàn)著地鐵系統(tǒng)的承載能力，也對(duì)乘客的出行帶來(lái)挑戰(zhàn)。

4號(hào)線(xiàn)小小的6B編組列車(chē)

實(shí)在是承受不住如此洶涌的客流

（北京地鐵4號(hào)線(xiàn)西單站 圖：壹圖網(wǎng)）▼

上班出行之難，城市規(guī)劃的影響無(wú)法回避。北京地鐵擁堵深受城市“攤大餅”式擴(kuò)張模式困擾，大量打工人住在四環(huán)外，每天早晚去市中心上班，形成了巨大的潮汐客流。

作為連通全城的環(huán)線(xiàn)，10號(hào)線(xiàn)是承載北京通過(guò)型客流的絕對(duì)主力，其換乘站數(shù)量為全網(wǎng)之最，這也使得它成為北京“棋盤(pán)式”交通布局中換乘壓力最大的線(xiàn)路之一。

10號(hào)線(xiàn)環(huán)線(xiàn)

以及貫穿南北的4號(hào)線(xiàn)

都是北京地鐵網(wǎng)絡(luò)的骨干線(xiàn)路

（圖：北京地鐵）▼

4號(hào)線(xiàn)則與北京市西側(cè)交通走廊相吻合，貫穿了從南部天宮院到北部中關(guān)村的居住、商業(yè)和核心辦公區(qū)。特別是在與大興線(xiàn)實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)后，4號(hào)線(xiàn)的客流壓力進(jìn)一步增加，成為北京地鐵網(wǎng)絡(luò)中客流強(qiáng)度最大的線(xiàn)路之一。

面對(duì)地鐵和道路交通持續(xù)的擁堵挑戰(zhàn)，北京市政府采用了最直接的解決辦法—新增線(xiàn)路。

例如，在2025全線(xiàn)貫通的17號(hào)線(xiàn)，有效緩解了10號(hào)線(xiàn)的壓力。17號(hào)線(xiàn)從北京東部貫穿南北，承載部分東部區(qū)域的核心通勤需求，也會(huì)緩解4、5號(hào)線(xiàn)的壓力。

新增南北快線(xiàn)17號(hào)線(xiàn)

可以有效分流10號(hào)線(xiàn)東段客流

（北京地鐵17號(hào)線(xiàn)示意 圖：北京地鐵）▼

17號(hào)線(xiàn)的8A編組一次能運(yùn)3500人

比10號(hào)線(xiàn)的6B多了幾乎一倍

（北京地鐵17號(hào)線(xiàn)列車(chē) 圖：wiki）▼

上海：外環(huán)打工人與獨(dú)苗地鐵線(xiàn)

在上海，如果采訪(fǎng)打工人哪條地鐵線(xiàn)早高峰最堵，可能會(huì)聽(tīng)到11號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)好多答案，但如果有人說(shuō)出“9號(hào)線(xiàn)”，其他人或許會(huì)停下吐槽，并投來(lái)憐憫的目光—9號(hào)線(xiàn)在2022年以5.68萬(wàn)人次/小時(shí)的斷面客流排在上海top1，全國(guó)top2。

上海地鐵最擠的并不是市中心

而是連通郊區(qū)“睡城”的區(qū)段▼

另一種擁擠則是8號(hào)線(xiàn)小車(chē)抗大客流的歷史眼淚。8號(hào)線(xiàn)的小車(chē)型總被吐槽是玩具車(chē)和設(shè)計(jì)敗筆。

其實(shí)C型車(chē)也不算小得離譜

奈何8號(hào)線(xiàn)客流量過(guò)于兇猛

（8號(hào)線(xiàn)沈杜公路站折返線(xiàn) 圖：wiki）▼

南端沈杜公路、蘆恒路等站點(diǎn)常年限流，部分區(qū)段在上海地鐵早高峰榜單常年亮起擁擠紅燈。

8號(hào)線(xiàn)串聯(lián)閔行、浦東、黃浦、靜安、虹口、楊浦六區(qū)

并途經(jīng)多個(gè)大型居住和商業(yè)辦公中心

高峰期日客流量超86.6萬(wàn)人次

（上海地鐵8號(hào)線(xiàn) 圖：wiki）▼

擁堵段的出現(xiàn)的重要原因之一是供需失衡：外環(huán)打工人通勤需求高且集中、單線(xiàn)地鐵運(yùn)力有限。

從需求來(lái)看，上海的外環(huán)通勤故事有一種典型模板：外環(huán)外的高密度住區(qū)+中外環(huán)的就業(yè)聚集地在一條地鐵線(xiàn)上相隔數(shù)站，形成了職住分離格局。前者在上海并不罕見(jiàn)：五大新城新房片區(qū)和老住區(qū)、拆遷安置的大型居住區(qū)等。在8、9號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)就有浦江、泗涇、曹路等大居、新房片區(qū)，它們以居住功能為主，崗位不多。

同時(shí)，從這些地方往市中心坐5站左右外，就有漕河涇、張江、前灘等企業(yè)集中的園區(qū)。那里的打工人大多選擇住在上述“價(jià)格便宜，半小時(shí)到工作地”的外環(huán)外小區(qū)，形成了集中、相似的通勤需求。

曹路、泗涇、浦江等大型居住區(qū)是典型的睡城

途徑的8、9號(hào)線(xiàn)表示壓力山大

（底圖：《上海城市總體規(guī)劃2035》）▼

從供應(yīng)來(lái)看，8、9號(hào)線(xiàn)在這些區(qū)段的困境是獨(dú)木難支的運(yùn)力。分流線(xiàn)路少，松江往市區(qū)全靠9號(hào)線(xiàn)，浦江往世博也靠8號(hào)線(xiàn)；可替代交通方式少，站點(diǎn)到工作地，打車(chē)、公交大概率比地鐵更慢更貴，地鐵是通勤首選；車(chē)輛容量小，8號(hào)線(xiàn)使用上海各線(xiàn)路中最小的C型車(chē)，單班次可容納客流少。

相比于市中心縱橫交錯(cuò)的地鐵網(wǎng)

郊區(qū)往往只能靠?jī)H有的一兩條線(xiàn)撐著

早晚潮汐客流木得分流，爆表是必然的

（上海地鐵網(wǎng)絡(luò)局部 底圖：wiki）▼

相關(guān)部門(mén)對(duì)地鐵擁堵采取了多種措施，主要在提升供應(yīng)、分流需求，如探索公交線(xiàn)路優(yōu)化、定制公交線(xiàn)路等方案，為高需求區(qū)段提供多元交通方式，分擔(dān)地鐵線(xiàn)路的客流壓力。

同時(shí)，9號(hào)線(xiàn)、8號(hào)線(xiàn)已嘗試縮短行車(chē)間隔、改變大小交路等措施，未來(lái)嘉閔線(xiàn)、12號(hào)線(xiàn)西延伸段建成，9號(hào)線(xiàn)松江打工人的通勤故事或許會(huì)有新的篇章

新線(xiàn)建設(shè)或能打開(kāi)新局面

比如熱火朝天建設(shè)中的嘉閔線(xiàn)

（嘉閔線(xiàn)示意 圖：上海市交通委員會(huì)）▼

廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)：打工牛馬的班外競(jìng)技場(chǎng)

廣州話(huà)題度最高、也最為全國(guó)人民耳聞的就是3號(hào)線(xiàn)了。沒(méi)錯(cuò)，就是那條戲稱(chēng)為“地獄3號(hào)線(xiàn)”、“死亡3號(hào)線(xiàn)”的線(xiàn)路了，有如此稱(chēng)謂的地鐵線(xiàn)，全國(guó)獨(dú)此一家，別無(wú)分店。

“地獄西”， 名副其實(shí)

（廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)體育西站 圖：壹圖網(wǎng)）▼

看看3號(hào)線(xiàn)日均客流量就知道了，180.16萬(wàn)人次！這可真是全國(guó)地鐵線(xiàn)路客流的天花板了，客流強(qiáng)度也非?？复?。在巔峰的2019年，3號(hào)線(xiàn)日均客流量達(dá)到218.94萬(wàn)人次，比2023年日均客流還要多21.5%！那些“無(wú)處安放的手”、被擠掉的鞋等等狀況很好理解了。

3號(hào)線(xiàn)，遙遙領(lǐng)先▼

由于城市規(guī)劃、行政區(qū)劃、線(xiàn)路功能定位的變化等原因，3號(hào)線(xiàn)線(xiàn)站位方案也經(jīng)歷多次調(diào)整，逐步演變?yōu)楝F(xiàn)今的Y型線(xiàn)路。

在別的城市，Y型線(xiàn)路通常為主線(xiàn)的共線(xiàn)段貫穿城市主城區(qū)，而分叉的兩支位于城市外圍地區(qū)，以服務(wù)客流相對(duì)較小的區(qū)域，如上海地鐵10號(hào)線(xiàn)、杭州地鐵1號(hào)線(xiàn)。

廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)是一條獨(dú)特的Y型線(xiàn)路

分叉點(diǎn)就是廣州地鐵客流量第一的體育西站

（底圖：wiki）▼

廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)有別于常規(guī)Y型線(xiàn)，分叉站點(diǎn)體育西站位于城市核心區(qū)域，主線(xiàn)天河客運(yùn)站終止于中心城區(qū)，共線(xiàn)段+北延段完整的貫通城市南北。

線(xiàn)路串起了廣州最大的商業(yè)辦公區(qū)域、廣州塔與長(zhǎng)隆景區(qū)、廣州東站與白云機(jī)場(chǎng)，以及白云、番禺、石牌村等大型居住區(qū)，并能與13條線(xiàn)路換乘，相當(dāng)于通勤線(xiàn)路疊加旅游、商務(wù)等多種功能。

一路串聯(lián)了通勤、商務(wù)、旅游等多種功能

“全能”的3號(hào)線(xiàn)，實(shí)在是太難了▼

由此也造成了3號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)組織的困境，既要保證主線(xiàn)的車(chē)次密度，又要北延段多發(fā)車(chē)來(lái)承接大客流。誰(shuí)能想到，當(dāng)初3號(hào)線(xiàn)規(guī)劃采用的6B制式，如今卻“承受了不能承受之痛”。

在3號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)后的11年間，廣州新中軸線(xiàn)南北向完全依靠3號(hào)線(xiàn)苦苦支撐。直到2021年開(kāi)通的18號(hào)線(xiàn)打破僵局，但目前這條快線(xiàn)對(duì)3號(hào)線(xiàn)的分流作用十分有限。

18號(hào)線(xiàn)更像是一條“南沙快線(xiàn)”

對(duì)主要處在主城區(qū)的3號(hào)線(xiàn)來(lái)說(shuō)

分流作用有限▼

廣州市也計(jì)劃在未來(lái)將目前3號(hào)線(xiàn)主線(xiàn)的體育西-天河客運(yùn)站區(qū)間并入10號(hào)線(xiàn)，而海傍-機(jī)場(chǎng)北段則成為獨(dú)立的3號(hào)線(xiàn)，借此機(jī)會(huì)以充分發(fā)揮3號(hào)線(xiàn)運(yùn)能。

此外，規(guī)劃中的26號(hào)線(xiàn)也令人期待，沿珠江新城西側(cè)南北向貫穿，在中心城區(qū)范圍內(nèi)與3號(hào)線(xiàn)大致平行，預(yù)計(jì)能夠緩解3號(hào)線(xiàn)擁擠問(wèn)題。

深圳：關(guān)內(nèi)關(guān)外的通關(guān)挑戰(zhàn)

每個(gè)工作日的早高峰，在深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)坪洲、固戍等車(chē)站，你總能看到這樣的場(chǎng)景：地下通道里，進(jìn)站的人群排起長(zhǎng)長(zhǎng)的“S”形隊(duì)伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常3分鐘就能走完的站臺(tái)，往往需要排隊(duì)15-20分鐘才能上車(chē)。

繁榮的經(jīng)濟(jì)，開(kāi)放的落戶(hù)政策

讓深圳坐擁1779萬(wàn)常住人口

每年有1.6億人次途經(jīng)深港口岸

（深圳北站客流 圖：壹圖網(wǎng)）▼

1號(hào)線(xiàn)寶體站到寶安中心站，早高峰單向1小時(shí)運(yùn)輸客流近5萬(wàn)人次，成為深圳運(yùn)量最大的線(xiàn)路區(qū)間；5號(hào)線(xiàn)以平均每日超120萬(wàn)人次的客運(yùn)量，當(dāng)仁不讓的成為深圳客流量最大的線(xiàn)路。

11號(hào)線(xiàn)崗廈北站至福田站早高峰車(chē)廂最大擁擠度超過(guò)100%，深圳地鐵不得不將“商務(wù)車(chē)廂”也平價(jià)開(kāi)放給上班通勤的人群。即便這樣，等待三四趟列車(chē)才能擠上車(chē)也是常態(tài)。

擠不上，真的擠不上

（崗廈北站日常 圖：bilibili）▼

深圳地鐵的擁堵，本質(zhì)上反映了快速城市化進(jìn)程中的結(jié)構(gòu)性矛盾。

由于相關(guān)歷史原因，深圳市曾被劃分為關(guān)內(nèi)的“經(jīng)濟(jì)特區(qū)”與關(guān)外區(qū)域，盡管2010年已破除相關(guān)劃分規(guī)定，但關(guān)內(nèi)關(guān)外發(fā)展不平衡的問(wèn)題依然存在。

我們印象中繁華熱鬧的深圳

其實(shí)主要在關(guān)內(nèi)

（橫屏深圳黃昏 圖：圖蟲(chóng)）▼

城市的就業(yè)中心高度集中在原關(guān)內(nèi)的"羅湖-福田-南山"發(fā)展主軸上，而60%以上的就業(yè)人口居住在關(guān)外，導(dǎo)致深圳通勤呈現(xiàn)早高峰“入關(guān)”為主、晚高峰“出關(guān)”為主的明顯潮汐特征。

“跨關(guān)”的地鐵1號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)、11號(hào)線(xiàn)、14號(hào)線(xiàn)等線(xiàn)路也同樣如此，客流量均比較大，且僅早、晚高峰兩小時(shí)的客流就占全天客流的三成以上。其中深圳第一條地鐵線(xiàn)路1號(hào)線(xiàn)更是串聯(lián)起羅湖-福田-南山-寶安的核心商業(yè)辦公與居住區(qū)域。

每天關(guān)內(nèi)?關(guān)外間的潮汐客流

主要靠橫穿二線(xiàn)關(guān)的眾多地鐵線(xiàn)撐著

（深圳地鐵線(xiàn)網(wǎng)及二線(xiàn)關(guān) 底圖：wiki）▼

面對(duì)這種結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，深圳地鐵除了逐步完善線(xiàn)網(wǎng)、增加線(xiàn)路供給之外，還采取了一系列“組合拳”，運(yùn)輸能力得到顯著提升。

比如1號(hào)線(xiàn)升級(jí)信號(hào)系統(tǒng)，增加列車(chē)投入，并壓縮最小行車(chē)間隔，緩解了機(jī)場(chǎng)東至坪洲區(qū)段的出行壓力；對(duì)重點(diǎn)站點(diǎn)進(jìn)行改造，包括新增扶梯、候車(chē)區(qū)擴(kuò)建等。

深圳第一條“跨關(guān)”的地鐵3號(hào)線(xiàn)

是龍崗到羅湖、福田的通勤生命線(xiàn)

正在通過(guò)加購(gòu)列車(chē)、修建東延段等提高運(yùn)能

（深圳地鐵3號(hào)線(xiàn)列車(chē) 圖：壹圖網(wǎng)）▼

此外，深圳也在探索更多創(chuàng)新方案，比如持續(xù)優(yōu)化公交線(xiàn)路，提升地鐵站換乘接駁公交服務(wù)品質(zhì)，研究早高峰前到達(dá)的乘客給予票價(jià)優(yōu)惠等。

北上廣深的地鐵擁堵只是縮影，其他開(kāi)通地鐵的大城市其實(shí)也面臨著類(lèi)似難題。

人口還在不斷涌入大城市

只能再擠擠了

（高峰期地鐵車(chē)廂 圖：壹圖網(wǎng)）▼

未來(lái)，城市發(fā)展可能會(huì)趨于穩(wěn)定甚至下滑，怎么用更高效省錢(qián)的方式配置交通資源，涉及到城市布局、線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)等方方面面。期待未來(lái)的地鐵，能帶我們真正暢達(dá)幸福。

*本文內(nèi)容為作者提供，不代表地球知識(shí)局立場(chǎng)

封面：圖蟲(chóng)創(chuàng)意