廣東作為我國(guó)改革開(kāi)放的前沿陣地，鐵路建設(shè)始終走在全國(guó)前列。截至2025年12月，全省鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)6433公里，其中時(shí)速200公里及以上的高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破3411公里，較“十三五”末實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。贛深、廣汕、梅龍等6條高鐵相繼建成通車，漳汕、深汕等13條新線陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)，廣東率先實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”目標(biāo)，構(gòu)建起“珠三角城市間1小時(shí)通達(dá)，粵湘主要城市2小時(shí)互聯(lián)，與京津冀、長(zhǎng)三角等區(qū)域6至8小時(shí)貫通”的立體交通網(wǎng)絡(luò)。在這張四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)中，廣州東站改造及廣州東至新塘五六線工程（項(xiàng)目總投資約346億元），成為推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)交通樞紐能級(jí)躍升的關(guān)鍵一步。

廣州東站改造：破解“高鐵進(jìn)城”最后一公里難題

作為天河核心區(qū)唯一的鐵路樞紐，廣州東站此前僅設(shè)7臺(tái)16線，規(guī)模不足導(dǎo)致折返能力差，成為廣汕、贛深等高鐵“進(jìn)城最后一公里”的堵點(diǎn)。例如，從天河CBD前往汕尾需先擠地鐵至廣州南或新塘站轉(zhuǎn)車，全程耗時(shí)近2小時(shí)；廣汕高鐵雖已開(kāi)通，但因東站規(guī)模限制，無(wú)法直接引入市中心，制約了高鐵效能的充分發(fā)揮。

2025年12月，廣州東站改造及廣州東至新塘五六線工程施工總價(jià)承包項(xiàng)目中標(biāo)結(jié)果正式公布，隨后工程進(jìn)入全面施工階段。改造后的東站站場(chǎng)規(guī)模將翻倍至14臺(tái)24線，采用雙層站臺(tái)格局：地面場(chǎng)設(shè)8臺(tái)14線，地下場(chǎng)設(shè)6臺(tái)10線，56萬(wàn)平方米的站房相當(dāng)于在老城區(qū)再造一座“垂直城市”。更關(guān)鍵的是，東站改造采用“站城融合”模式，與地鐵1、3、11、18號(hào)線無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)公交、長(zhǎng)途客運(yùn)、出租車“零換乘”，真正實(shí)現(xiàn)“抬腳上高鐵”。

廣州東至新塘五六線：構(gòu)建“地下高鐵”打通樞紐脈絡(luò)

與廣州東站改造同步推進(jìn)的廣州東至新塘五六線，全長(zhǎng)30公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，橋隧比高達(dá)85.2%，其中隧道總長(zhǎng)超25公里，堪稱一條“地下高鐵”。線路西起廣州東站，沿廣深鐵路并行向東，采用隧道下穿五山路橋梁、廣澳高速等交通節(jié)點(diǎn)，終至新塘站接入廣汕高鐵預(yù)留線位。工程需穿越天河、黃埔、增城三大建成區(qū)，下穿華南快速、5條地鐵線路，在既有廣深鐵路旁“貼邊掘進(jìn)”，施工精度需達(dá)毫米級(jí)。

該線路建成后，將實(shí)現(xiàn)粵東、長(zhǎng)三角方向高鐵客流快速進(jìn)入廣州中心城區(qū)，進(jìn)一步完善廣州樞紐主客站間互聯(lián)互通。例如，廣汕高鐵列車可直接開(kāi)進(jìn)天河CBD，廣州至汕尾的運(yùn)行時(shí)間將壓縮至50分鐘以內(nèi)；贛深高鐵、廣珠（澳）高鐵等多條線路也將通過(guò)此線接入廣州中心城區(qū)，優(yōu)化區(qū)域交通格局。

廣州東站改造及廣州東至新塘五六線工程，是廣東“高鐵進(jìn)城”戰(zhàn)略的核心載體。待工程建成通車后，廣州將形成“西有廣州南、東有廣州東”的雙核驅(qū)動(dòng)格局，再加上白云站、新塘站的呼應(yīng)，真正實(shí)現(xiàn)“高鐵進(jìn)城、城際入灣”。這一超級(jí)工程不僅將破解超大城市交通瓶頸，更將推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)資本、技術(shù)、人才等高端要素雙向奔赴，為區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展注入持久動(dòng)力。