保時捷最近官宣，2026年3月1日起，要裁撤自家的尊享充電服務。

這消息一出來，不少人懵了，豪華品牌怎么連充電都不搞了？其實這不是個例，新能源汽車行業(yè)的競爭邏輯，早就悄悄換了賽道。

以前大家比誰續(xù)航長，現(xiàn)在都在拼誰補能快。

今天咱們就聊聊，車企們在補能這件事上，到底在打什么算盤。

先說保時捷這波操作，2025年前三季度財報數(shù)據擺在那兒，銷售收入268.6億歐元，同比降了6%。

這時候還硬扛自建充電，確實有點吃力。

自建充電樁這事兒，看著風光，實際是個"吞金獸"。

單樁投資就得百萬級別，使用率還不到20%，平時維護成本也高得嚇人。

保時捷轉頭跟行業(yè)頭部充電運營商合作，說白了就是"不自己干重活了"，把專業(yè)的事交給專業(yè)的人。

當然，不是所有車企都像保時捷這樣收縮。

有的車企走"輕資產"路線，比如小米。

他們就建少量充電站意思意思，重點放在提升車輛跟公共充電樁的兼容性上。

哪吒汽車更直接，給用戶安家用樁，公共補能全靠第三方合作。

零跑汽車就更實在了，主打"成本定價"和"全域自研"，補能？公共充電網絡夠用就行。

如此看來，輕資產模式確實能避免資源浪費，讓車企把錢花在造車本身，快速鋪開市場。

但也有車企偏要走"重資產"這條路，蔚來就是典型，換電技術和超充網絡兩手抓。

換電站確實方便，三分鐘就能換塊電池，但建一個換電站的成本，怕是夠普通人買套房了。

特斯拉的超級充電網絡更不用說，早幾年就靠著這個提升用戶體驗，成了核心競爭力。

理想汽車則盯著家庭用戶，打造專屬補能方案，比如家用樁、目的地充電。

這些重資產投入，短期看是燒錢，但長期能形成品牌差異化，讓用戶更黏著。

車企們折騰半天，最終還得看用戶買不買賬。

現(xiàn)在公共慢充平均功率才44.69千瓦，充滿80%得2-3小時。

用戶想要啥？5-8分鐘補能400公里，跟加油一樣快。

這差距可不是一星半點，尤其是長途開車或者節(jié)假日高峰，補能焦慮能把人逼瘋。

高速服務區(qū)充電樁排隊，都快成節(jié)假日標配了，排一兩個小時是常事。

為啥這么難？公共充電設施的結構有點"畸形"。

慢充樁一大堆，快充樁不夠用，超充樁更是稀罕物。

截至2025年底，超充樁占比還不到5%。

更麻煩的是，很多老充電樁跟不上技術發(fā)展，800V高壓平臺的車插上去，功率根本跑不滿，等于白瞎了好車。

高速服務區(qū)倒是98%都有充電樁，可架不住車多啊，僧多粥少的局面還是沒改變。

好在技術突破一直在進行，華為搞了全液冷兆瓦超充，效率提升4倍，連重卡都能15分鐘充到90%。

星星充電的液冷超充2.0更厲害，3秒就能啟動充電，還能動態(tài)分配功率，幾輛車一起充也不耽誤。

比亞迪的兆瓦閃充更絕，1秒能充2公里，5分鐘就能補能407公里，還適配1000V平臺。

本來想這些技術能很快普及，后來發(fā)現(xiàn)沒那么簡單，車企、電網、運營商得協(xié)同才行，協(xié)議不統(tǒng)一，標準不一致，再好的技術也難落地。

補能這事兒，說到底是個系統(tǒng)工程。

車企這邊，各品牌充電協(xié)議互不兼容，你家的樁我家的車插上功率就打折。

電網那邊，國家電網和南方電網的標準也不一樣，搞出"一樁多標"的尷尬。

場地更麻煩，核心地段土地資源緊張，電力容量也有限，想多建幾個超充樁都難。

打破這些壁壘，怕是得全行業(yè)坐下來好好談，光靠一家企業(yè)折騰不現(xiàn)實。

那些不自己建樁的車企，也在找新出路。

有的靠軟件定義服務，搞即插即充、專屬預約，讓補能體驗更絲滑。

有的做跨品牌充電聚合平臺，把各種充電樁資源整合起來，用大數(shù)據給用戶推薦最優(yōu)方案。

還有的玩會員體系和積分兌換，充電能換禮品，增強用戶粘性。

這些玩家不想當"建樁工"，更想當補能網絡的"連接器"，倒也是個聰明思路。

未來的補能戰(zhàn)場，拼的肯定不只是誰的樁多，而是生態(tài)整合能力和用戶價值創(chuàng)造。

開放協(xié)作是大趨勢，閉門造車肯定行不通。

大家都在盼著"充電如加油"的無感化未來，到時候車開過去，自動充電，自動結算，全程不用操心。

車企、運營商、科技公司的角色也會重新定義，說不定以后加油站都得改造成超充站了。

總的來說，保時捷裁撤充電服務不是個案，而是行業(yè)轉型的一個信號。

新能源汽車競爭從續(xù)航轉向補能效率，車企們根據自己的情況選輕資產還是重資產，都有各自的道理。

但不管走哪條路，核心還是得圍繞用戶需求，把補能這件事變得更方便、更高效。

用戶買新能源車，是為了省心，不是為了在充電樁前干等。

開放協(xié)作，技術突破，讓補能像加油一樣簡單，這才是行業(yè)該努力的方向。