如果只看數(shù)字，騰勢的2025年并不“爆炸”。

但如果把它放進(jìn)整個(gè)新能源市場的結(jié)構(gòu)里，這反而是一份異常冷靜，甚至有點(diǎn)“反內(nèi)卷”的成績單。

2025年12月，騰勢單月銷量18139輛，環(huán)比增長36.8%，同比增長20.5%；全年累計(jì)銷量157134輛，同比增長24.7%；更值得注意的是，品牌全年成交均價(jià)維持在36.1萬元的高位區(qū)間。

這組數(shù)據(jù)的價(jià)值，并不在于到底賣了多少輛，而在于“在什么價(jià)格帶賣了這么多”。

2025年，中國新能源市場的主旋律已經(jīng)非常清晰：低端市場在補(bǔ)貼退坡后持續(xù)失血，中端市場全面進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)，高端市場則開始出現(xiàn)明顯分化。大多數(shù)品牌的增長邏輯，仍然高度依賴促銷、金融政策和配置堆疊，用價(jià)格換規(guī)模、用規(guī)模換存在感。

而騰勢走的，恰恰是一條相反的路徑。

在30–40萬元這一被反復(fù)驗(yàn)證“最難站穩(wěn)”的價(jià)格區(qū)間，騰勢沒有通過頻繁改款或短期刺激制造虛假繁榮。相反，它的銷量增長更多來自結(jié)構(gòu)穩(wěn)定后的自然放量——這在當(dāng)前的新能源市場中，反而成了一種稀缺能力。

從行業(yè)視角看，這意味著騰勢已經(jīng)悄然完成了一次階段切換：它不再處在新品牌爬坡期的軌道上，不再需要通過不計(jì)代價(jià)地沖量來證明自己被認(rèn)可。取而代之的，是一種更接近成熟品牌的增長狀態(tài)，在主流高端價(jià)格區(qū)間，形成持續(xù)、可預(yù)期的增長能力。

這是很多高端新能源品牌始終沒能跨過去的一道坎。

過去幾年，我們見過太多“開局即巔峰”的故事：首年爆款、訂單破萬、聲量拉滿，但第二年開始，價(jià)格體系松動(dòng)、產(chǎn)品節(jié)奏紊亂、渠道信心下滑，最終被迫回到中端市場重新競爭。問題并不在產(chǎn)品，而在于商業(yè)模型是否跑通。

從這個(gè)意義上說，騰勢2025年的銷量，展現(xiàn)了一種耐力。

當(dāng)一個(gè)中國高端新能源品牌，能夠在沒有明顯價(jià)格杠桿的前提下，長期維持30–40萬元區(qū)間的穩(wěn)定成交，其意義并不在于“價(jià)格本身成立了”，而在于支撐這一價(jià)格的技術(shù)體系，已經(jīng)開始被市場持續(xù)驗(yàn)證。

D9：一個(gè)被驗(yàn)證成功的商業(yè)模板

如果要為騰勢的高端化進(jìn)程找一個(gè)“錨點(diǎn)”，那一定是D9。

但需要先明確一點(diǎn)：D9的意義，早就不只是賣得好。在新能源MPV這個(gè)長期由合資品牌把持的話語權(quán)高地里，它真正完成的，是一次商業(yè)邏輯層面的替換。

在D9出現(xiàn)之前，30萬元以上的MPV市場有一套非常穩(wěn)定的運(yùn)行規(guī)則：產(chǎn)品節(jié)奏慢、改款周期長、用戶選擇偏保守，合資品牌依靠多年積累的商務(wù)屬性和渠道慣性，占據(jù)了近乎壟斷的位置。新能源產(chǎn)品不是沒來過，但大多停留在嘗試性存在的階段，難以形成持續(xù)交付。

D9的突破點(diǎn)，并不在于配置或參數(shù)，而在于它把MPV從“身份工具”重新拉回到“家庭與商務(wù)并重的高價(jià)值產(chǎn)品”。更重要的是，這種價(jià)值主張沒有停留在傳播層面，而是被連續(xù)多年的穩(wěn)定交付所驗(yàn)證。

從商業(yè)視角看，D9給騰勢帶來了三層確定性。

第一，它建立了一個(gè)可預(yù)測的高端需求池。D9的用戶結(jié)構(gòu)高度穩(wěn)定，復(fù)購、轉(zhuǎn)介紹和長期訂單占比持續(xù)存在，這意味著銷量并不依賴短期營銷刺激，而是進(jìn)入了相對平緩的自然曲線。

第二，它構(gòu)建了穩(wěn)定的品牌勢能。在高端新能源品牌普遍承壓的階段，D9更像是品牌的壓艙石，為騰勢后續(xù)產(chǎn)品布局、渠道擴(kuò)張和技術(shù)投入，提供了難得的緩沖空間。

第三，也是最關(guān)鍵的一點(diǎn)——D9為騰勢提供了一個(gè)被市場反復(fù)驗(yàn)證過的成功模板。它證明了一件事：騰勢并不是偶然踩中某個(gè)風(fēng)口，而是真的在產(chǎn)品定義、用戶理解和交付體系上，跑通了一條完整路徑。

這也是為什么，在討論騰勢的高端化時(shí)，D9必須被反復(fù)提及。

因?yàn)樗小澳懿荒軓?fù)制”的問題，都要先建立在“有沒有一個(gè)真實(shí)成立的樣本”之上。

而D9，正是那個(gè)樣本。

N8L的出現(xiàn)，標(biāo)志騰勢開始“復(fù)制成功”

如果說D9解決的是“騰勢能不能在高端市場站住”的問題，那么N8L要回答的，是一個(gè)更現(xiàn)實(shí)、也更殘酷的問題——這種成功，能不能被復(fù)制。

從難度上看，N8L所處的六座家庭SUV市場，幾乎是當(dāng)下中國新能源競爭最激烈、也最擁擠的主戰(zhàn)場之一。這里不缺產(chǎn)品，不缺故事，更不缺被反復(fù)驗(yàn)證過的爆款模型。相比MPV市場的相對集中，這個(gè)細(xì)分市場的用戶決策更加謹(jǐn)慎，替代選擇更多，價(jià)格、配置、品牌、智駕、補(bǔ)能體系，每一個(gè)變量都會(huì)影響最終成交。

也正因?yàn)槿绱?，N8L的意義，反而比D9更“硬”。

從銷量節(jié)奏來看，N8L并沒有走“首月沖高、隨后回落”的典型爆款路徑，而是呈現(xiàn)出一種更接近成熟產(chǎn)品的放量方式：節(jié)奏不激進(jìn)，但結(jié)構(gòu)穩(wěn)定；增長不靠大幅刺激，而是伴隨渠道消化能力逐步釋放。這種表現(xiàn)，本身就已經(jīng)與網(wǎng)紅車型的邏輯拉開了距離。

更關(guān)鍵的是，N8L的放量，并沒有明顯稀釋騰勢的整體成交結(jié)構(gòu)。這一點(diǎn)，在當(dāng)前的新能源市場尤為難得。很多品牌在推出第二款、第三款主力車型時(shí)，往往會(huì)通過價(jià)格下探來換取規(guī)模，結(jié)果是單車銷量上去了，但品牌均價(jià)和渠道利潤被迅速拉低，反而削弱了體系的健康度。

而N8L的出現(xiàn)，帶來的不是“替代D9”，而是補(bǔ)充D9。

從商業(yè)模型角度看，這一變化至少有三層意義。

首先，騰勢從“單一爆款”邁向了雙核驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。這意味著品牌不再依賴一款車型來對沖市場波動(dòng)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力明顯增強(qiáng)。

其次，整體風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)開始改善。無論是供應(yīng)鏈波動(dòng)、需求變化，還是細(xì)分市場周期起伏，多產(chǎn)品支撐的體系，顯然比單個(gè)爆款的思路更具韌性。

此外，對渠道、研發(fā)和組織投入形成正反饋。當(dāng)產(chǎn)品線不再單點(diǎn)承壓，渠道的銷售信心、庫存策略以及服務(wù)投入，都會(huì)進(jìn)入一個(gè)更理性的區(qū)間，反過來又支撐產(chǎn)品的長期表現(xiàn)。

所以說，N8L的真正價(jià)值，在于它證明了一件事：騰勢并不是那個(gè)只會(huì)做MPV的品牌，而是開始具備跨品類跑通高端產(chǎn)品的能力。

這一步，往往比第一次成功更難。

騰勢的高端化，走到哪一步了？

討論高端化，最容易陷入兩種誤區(qū)：一種只看價(jià)格，一種只聽故事。

價(jià)格可以被短期策略拉上去，故事也可以被反復(fù)講圓，但真正決定一個(gè)品牌是否站穩(wěn)高端區(qū)間的，始終只有三個(gè)變量：用戶是否愿意持續(xù)買單、渠道是否敢于長期投入、體系是否能在沒有價(jià)格杠桿的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)下去。

從幾個(gè)不同的維度看，騰勢在2025年，已經(jīng)明顯越過了“概念高端化”的階段。

先看最直觀的一點(diǎn)——成交結(jié)構(gòu)。

36.1萬元的全年成交均價(jià)，并不是在單一月份、單一車型上被“拉高”的結(jié)果，而是建立在D9、N8L等多款產(chǎn)品的穩(wěn)定交付基礎(chǔ)之上。這意味著騰勢的價(jià)格體系，已經(jīng)具備一定的自洽性，而不是靠階段性促銷勉強(qiáng)維持。

更重要的是，騰勢的增長路徑，開始與“以價(jià)換量”明顯分離。

在一個(gè)幾乎所有品牌都在討論“要不要降價(jià)”“還能不能再便宜一點(diǎn)”的市場環(huán)境里，騰勢反而顯得相對克制。這種克制，本身就是一種對自身產(chǎn)品與品牌邊界的清醒判斷。

再看用戶層面。

從實(shí)際市場反饋來看，騰勢用戶的核心關(guān)注點(diǎn)，已經(jīng)從值不值逐步轉(zhuǎn)向合不合適。這是一種非常微妙、但極其重要的變化。前者意味著品牌仍在價(jià)格敏感區(qū)間內(nèi)競爭，后者則意味著品牌開始進(jìn)入以體驗(yàn)、信任和長期使用價(jià)值為主導(dǎo)的決策階段。

渠道信心的變化，同樣值得關(guān)注。

當(dāng)一個(gè)品牌的銷量高度依賴短期刺激時(shí)，渠道往往趨于保守，庫存策略收緊、投入意愿下降；而在騰勢這里，渠道更多扮演的是“長期經(jīng)營者”的角色，而非簡單的出貨通道。這背后，正是對產(chǎn)品節(jié)奏和價(jià)格體系穩(wěn)定性的信任。

當(dāng)然，高端化并不是只靠市場表現(xiàn)就能成立，它最終還要落到技術(shù)與體驗(yàn)是否具備長期支撐力上。

過去幾年，騰勢逐步構(gòu)建起一套高度體系化的技術(shù)品牌矩陣：以“易三方”為代表的整車協(xié)同控制能力，重新定義了高性能與安全邊界；“天神之眼B”所代表的智能感知與輔助駕駛體系，強(qiáng)調(diào)可落地、可持續(xù)的真實(shí)使用價(jià)值；而“云輦”則將底盤與舒適性，從參數(shù)競爭拉回到體驗(yàn)競爭。

在騰勢的產(chǎn)品矩陣中，N9與Z9GT也扮演著“技術(shù)品牌放大器”的角色，不斷強(qiáng)化外界對騰勢技術(shù)能力的具體認(rèn)知。N9將騰勢在易三方、底盤協(xié)同控制與主動(dòng)安全體系上的長期投入，集中呈現(xiàn)為一個(gè)高度明確的安全標(biāo)簽；而Z9GT則承擔(dān)著另一種任務(wù)，它所強(qiáng)化的是對操控與駕駛質(zhì)感的重新定義。

騰勢當(dāng)前的技術(shù)路徑，是強(qiáng)調(diào)可感知、可驗(yàn)證、可持續(xù)的體驗(yàn)升級。這種路徑或許看上去不夠“炸裂”，但它更符合高端品牌的長期邏輯。也正是這些持續(xù)投入、并不斷被量產(chǎn)驗(yàn)證的系統(tǒng)能力，才構(gòu)成了騰勢真正的護(hù)城河。

所以說，如果一定要給它的高端化階段下一個(gè)判斷，那么答案或許是：騰勢，正在從“產(chǎn)品被認(rèn)可”，走向“品牌被信任”。

從中國騰勢到全球騰勢：銷量開始“帶路”出海

當(dāng)一家中國品牌在高端市場站穩(wěn)之后，真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

過去十多年，中國車企在全球化道路上反復(fù)驗(yàn)證過一件事：規(guī)?？梢酝ㄟ^價(jià)格換來，存在感也可以通過補(bǔ)貼和政策堆出來，但高端地位無法被“速成”。它只能建立在長期穩(wěn)定的產(chǎn)品力、價(jià)格紀(jì)律和用戶信任之上。

從這個(gè)角度回看2025年的騰勢，它已經(jīng)不再處在“證明自己是不是高端”的階段。D9給出了確定性，N8L證明了可復(fù)制性，N9與Z9GT不斷拓展著技術(shù)邊界。騰勢所建立的，并不只是一組成功車型，而是一套持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的技術(shù)體系。它意味著，騰勢的增長已經(jīng)不再依賴市場情緒的起伏，而是開始由體系本身驅(qū)動(dòng)。

這也是騰勢最值得被認(rèn)真對待的地方，因?yàn)樗叩米銐蚍€(wěn)。

在一個(gè)高端新能源品牌頻繁上下失速的時(shí)代，穩(wěn)定本身，正在成為最稀缺的能力。而當(dāng)這種穩(wěn)定開始向海外延展，開始嘗試以高價(jià)值產(chǎn)品參與國際競爭時(shí)，它所代表的，也不再只是一個(gè)品牌的成敗。

2025年的騰勢，或許正在為中國汽車行業(yè)提前回答一個(gè)長期被回避的問題：中國品牌，能不能不靠低價(jià)，也能在高端市場留下來。

如果答案最終成立，那么今天這份看似克制的銷量數(shù)據(jù)，可能正是那條分水嶺的起點(diǎn)。（本文首發(fā)于鈦媒體APP）