2026年初，全球新能源汽車行業(yè)拋出了一顆重磅炸彈：比亞迪2025年純電動汽車銷量達到225.67萬輛，同比增長27.86%。

而特斯拉同期全球交付量僅為163.6萬輛，同比下降8.6%，62萬多輛的銷量差距，讓比亞迪正式取代特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。

這不僅是兩個企業(yè)之間的排名更迭，更標志著全球汽車產業(yè)的權力重心正在發(fā)生歷史性轉移。

曾經被馬斯克嗤之以鼻的中國對手，如今用實打實的銷量改寫了行業(yè)格局，也讓這位科技狂人在輿論場上陷入了被動，美國媒體更是毫不留情地指出，特斯拉的黃金時代已經落幕。

這場銷量逆轉絕非偶然，而是比亞迪精準把握全球汽車消費趨勢的必然結果，要理解這一點，得看清全球新能源汽車市場的基本盤。

中國市場的分量遠超想象。2025年1到11月，全球新能源汽車總共賣了2033萬輛，其中中國市場就占了近七成。

更關鍵的是，我國市場正在加速向純電動轉型，現在買新能源汽車的消費者里，有六成選的是純電車，而全球平均水平只有15.3%。

我國已經成為全球純電車增長最快、銷量最多的市場，而這個市場的核心需求區(qū)間，恰好是比亞迪的主力戰(zhàn)場。

從幾萬元的代步車到一百多萬元的豪華跑車，比亞迪幾乎布局了所有價格區(qū)間，能滿足不同收入水平消費者的需求。

而特斯拉的產品線相對單一，受眾面自然窄了不少，這種市場定位的差異，直接體現在了銷量上。

2025年1到11月，特斯拉旗下最暢銷的兩款車型加起來才賣了53.19萬輛，而比亞迪銷量前十的純電車型總銷量達到121.34萬輛，是特斯拉的兩倍還多。

從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，純電車型取代混動車型是必然方向，混動車型有油和電兩套驅動系統(tǒng)，結構復雜，后期維護成本也高。

而純電車型結構簡單，隨著電池技術的進步，續(xù)航里程越來越長，充電也越來越方便，成本還在不斷下降，對消費者的吸引力自然越來越大。

比亞迪早早就看清了這個趨勢，在純電車型的研發(fā)和生產上持續(xù)發(fā)力，而特斯拉雖然是純電領域的先行者，卻沒能跟上中國市場的消費節(jié)奏，最終被比亞迪彎道超車。

比亞迪的崛起，同時伴隨著特斯拉的全面受挫，2025年對特斯拉來說，堪稱多事之秋，內外交困的局面讓它難以招架。

最直接的打擊來自美國本土市場的政策變動，2025年9月底，美國政府取消了購買電動汽車的7500美元稅收抵免，這一政策直接導致美國電動汽車市場需求暴跌。

為了應對銷量下滑，特斯拉在10月份推出了簡化版的Model3和ModelY，試圖用低價吸引消費者，但效果適得其反。

簡化版車型不僅賣得不好，還搶了高端版車型的生意，導致特斯拉11月份在美國的銷量跌到了近四年來的最低水平。

在中國市場，特斯拉的日子更不好過，曾經，特斯拉在國內新能源汽車市場的地位，就像蘋果手機在智能手機市場一樣，幾乎沒有對手。

但現在，情況完全變了，蔚來、小鵬、理想這些本土品牌都把特斯拉當成了主要競爭對手，尤其是ModelY，成了眾多國產車型的對標目標。

歐洲市場的失利，更是讓特斯拉雪上加霜，歐洲是特斯拉的重要海外市場，但2025年1到10月，特斯拉在歐盟的新車注冊量只有11.7萬輛，同比下降了39.2%。

除了比亞迪的沖擊，歐洲本土品牌也在發(fā)力純電車型，大眾的ID系列、雷諾5等車型的銷量都在逼近特斯拉的Model3，讓特斯拉腹背受敵。

更麻煩的是，馬斯克的政治立場引發(fā)了歐洲消費者的抵制，進一步影響了特斯拉的銷量。

特斯拉的困境，本質上是戰(zhàn)略失誤和市場反應遲緩的結果，在全球汽車市場向平價純電轉型的關鍵時期，特斯拉沒有及時調整產品策略，仍然堅守中高端市場。

而當市場需求變化時，它又試圖用簡化配置的方式降低成本，反而損害了品牌形象。

相比之下，比亞迪始終跟著市場需求走，不斷推出符合消費者預期的產品，這種靈活的市場策略，讓它在競爭中占據了先機。

比亞迪超越特斯拉，不僅僅是中國市場的勝利，更是中國車企全球化布局的階段性成果。

近年來，我國汽車出口量持續(xù)增長，2025年前10個月的出口量就超過了2024年全年，而新能源汽車是出口增長的核心動力。

比亞迪更是其中的佼佼者，2025年第三季度，它在歐洲、東南亞和拉丁美洲的出口量超過15萬輛，占中國以外地區(qū)純電動汽車總銷量的27%，牢牢占據了全球純電市場的領先地位。

在新興市場，比亞迪的表現同樣亮眼，新加坡2025年7到11月的純電車型注冊數據顯示，比亞迪有4633輛新車注冊。

而特斯拉只有1748輛；截至10月底，比亞迪在新加坡的銷量增長了89%，達到7863輛。

不過，我國車企的出海之路并非一帆風順，仍然面臨著諸多挑戰(zhàn)，在全球貿易保護主義抬頭的背景下，部分國家和地區(qū)設置了各種貿易壁壘。

比如歐盟對中國電動汽車進行反補貼調查，還推出了《新電池法》，要求企業(yè)申報電池的生產廠家、原材料和碳足跡等信息，提交數字護照。

這給中國車企的出口增加了不少難度，加拿大的相關政策更是直接將中國電池企業(yè)排除在外，迫使中國車企高價采購其他國家的電池，增加了生產成本。

除了政策壁壘，技術認證和本地化服務也是中國車企需要解決的問題，不同國家和地區(qū)有不同的技術標準和認證流程。

比如歐盟的通用數據保護條例，要求企業(yè)重新構建數據管理系統(tǒng)，每個環(huán)節(jié)都要符合合規(guī)要求，這需要大量的時間和資金投入。

盡管挑戰(zhàn)重重，但我國車企的全球化趨勢不可逆轉，比亞迪的成功證明，我國新能源汽車在技術、成本和產能上都具備全球競爭力。

只要能夠制定清晰的全球化戰(zhàn)略，完善本地化運營和服務體系，就一定能夠在全球市場占據更大的份額。

有行業(yè)專家預測，未來幾年，全球新能源汽車市場的競爭將更加激烈，而中國車企將成為這場競爭的主導力量，推動全球汽車產業(yè)向更高效、更環(huán)保的方向發(fā)展。

從馬斯克當年嘲笑比亞迪，到如今比亞迪超越特斯拉，短短十幾年時間，全球汽車產業(yè)的格局發(fā)生了天翻地覆的變化。

這場變革的背后，是中國汽車產業(yè)多年來在技術研發(fā)、產業(yè)鏈建設和市場布局上的厚積薄發(fā)。

比亞迪的勝利，不是一個企業(yè)的偶然成功，而是中國汽車產業(yè)崛起的必然結果。對于特斯拉來說，這次失利或許是一個重新審視自身戰(zhàn)略的機會。

而對于我國車企來說，超越特斯拉只是一個開始，如何在全球市場站穩(wěn)腳跟，實現可持續(xù)發(fā)展，才是更大的挑戰(zhàn)。

未來，全球汽車產業(yè)的競爭將不再是單一企業(yè)的較量，而是產業(yè)鏈、供應鏈和全球化能力的綜合比拼，而中國車企已經做好了準備。