撰文| 胥 植

編輯| 吳先之

曾經的明星獨角獸毫末智行轟然倒塌，將寒氣傳遞到整個智駕行業(yè)。

企查查顯示，截至9月底，國內智駕相關企業(yè)已超過7000家。經歷了快速爆發(fā)期后，收斂開始成為這個賽道的趨勢，正如同汽車行業(yè)一樣，內卷逐步成為智駕的常態(tài)。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東此前曾表示，智駕賽道已經進入“大逃殺”階段，2026年中國智駕公司可能只會剩下兩三家。盡管這一觀點相對偏激，但在“贏家通殺”的普遍認知下，腰尾部智駕供應商確實面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

一是車企自研正成為主流，除幾乎完全采取全棧自研路線的小鵬、蔚來、小米等新勢力外，比亞迪、奇瑞、吉利等此前以“自研+合作”兩條腿走路方式的傳統(tǒng)巨頭，目前也逐漸有了自研占主導的趨勢。

二是在智駕領域相對不占優(yōu)勢的傳統(tǒng)大廠，例如廣汽、一汽、東風等，以及BBA、大眾、豐田等國際巨頭，目前已基本被華為、Momenta等頭部玩家“瓜分”，留給新玩家的窗口期接近關閉。

當資本市場熱潮褪去，生存已經成為智駕供應商當下更為緊迫的命題。

而技術與資金兩把“達摩克利斯之劍”的寒光，也開始逐步逼近大多數玩家：一類典型代表是毫末智行，失利源自技術路線選擇錯誤，或者迭代升級跟不上行業(yè)變革速度；另一類典型代表是縱目科技，在燒錢游戲中遲遲無法實現(xiàn)“自我造血”，一旦融資不順將很快面臨資金鏈斷裂的絕境。

為此，光子星球深度對談了多家在技術能力上有競爭力，或是在細分領域商業(yè)進程表現(xiàn)突出的非頭部智駕企業(yè)，希望借此來探究他們如何在巨頭的縫隙中成長，如何挖掘并守住屬于自己的一塊“蛋糕”，以及整個行業(yè)未來的競爭格局和走向。

要找到屬于自身的機會，首先需要有獨特的生存智慧，Nullmax紐勱科技正是這樣的樣本。這主要在于其相對清晰的行業(yè)認知和判斷，同時相較“性感”的前沿概念，Nullmax更追求“短期務實”，并以此來支撐以端到端和L4為代表的“長期主義”。

抱團則是Nullmax的另一個選擇。日前，Nullmax剛剛完成了1000萬美元C1輪融資，這筆戰(zhàn)略投資來自某國內頭部車規(guī)級芯片公司。據Nullmax此前控股母公司巖山科技發(fā)布的公告，Nullmax投前估值超過30億元人民幣。

非典型性“短期務實者”

Nullmax于2016年在美國硅谷創(chuàng)立，2017年在上海建立研發(fā)中心和總部，創(chuàng)始人徐雷此前是特斯拉Autopilot核心團隊成員，曾領導搭建Tesla Vision深度學習網絡，取代當時的Mobileye系統(tǒng)。

Nullmax副總裁張帆告訴我們，特斯拉是世界上最早一批意識到需要脫離Mobileye的玩家，核心在于“太多標準和固化的東西，很難在智駕上做出附加值”，因此馬斯克邀請當時還在高通做視覺感知算法的徐雷，來負責建立特斯拉第一代智駕方案。

盡管繼承了特斯拉的“基因”，但Nullmax在產品路線上卻不那么極端。例如同樣是純視覺的忠實“擁躉”，但Nullmax并不排斥激光雷達，認為在中國的部分駕駛場景下，多傳感器融合有其必要性。

這種更具中庸之道的理念，投射到技術、經營等更多層面，形成了Nullmax獨有的一套生存智慧。

Nullmax的走量產品主要集中在8~15萬元的汽車區(qū)間。前視一體機則是承載Nullmax落地中低端汽車的關鍵之一。張帆提到，當下市場超過50%依然是L2以下的基礎駕駛輔助，這些功能一體機就完全足夠搞定。

張帆在加入Nullmax前就職于博世，據他回憶，博世的打法是在定義產品之前先定義好Roadmap，以此覆蓋未來5~10年的產品規(guī)劃；這在技術方案迭代較慢的時候行得通，但在當下，可能一年后整個市場的方向就全部變了。

因此一體機也反映了Nullmax的另一種智慧，即通過自己的迅速變化，在瞬息萬變的市場中抓住短暫的確定性。在智駕從低階向高階過渡的過程中，由于利潤率不高、想象空間小，被Momenta等頭部玩家“看不上”的一體機市場，恰恰給了Nullmax這類公司不錯的卡位機會。

目前Nullmax已經與多家國際和本地OEM、Tier-1達成合作，其中一體機正是營收的重要組成部分——L2業(yè)務走量，支撐反哺L4的研發(fā)。

張帆也表示，在端到端的投入上Nullmax是比較堅定的，但在ROI上是很長期的一件事，中低階業(yè)務則是能很快有回報的，因此Nullmax更多的思考在于如何通過人員和資源的分配，來達成短期和長期的一個平衡。

不追大流，保持清醒的預判，每一步都走得小心翼翼，Nullmax的這套生存哲學與另一家“反共識者”地平線有著頗多相似之處，地平線創(chuàng)始人余凱就曾多次提到“不站在懸崖邊，永遠在沒有人的地方跳舞”。

抱團作戰(zhàn)

隨著智駕行業(yè)競爭的日漸白熱化，從企業(yè)間的“點對點”競爭轉變到產業(yè)集群的“面對面”對抗已經成為顯著趨勢，以華為和地平線為代表的玩家，都在極力打造更多維的生態(tài)版圖。

Nullmax很早就有了這樣的判斷，即不與頭部玩家硬碰硬，在張帆看來這就是“送人頭的”，尤其是在數據量層面。Nullmax的策略是在自己的產品上做出特色，然后在這個基礎上尋找志同道合的伙伴，一起推進產業(yè)發(fā)展。

對于更多中小型智駕供應商來說，Nullmax值得借鑒的關鍵之處，在于如何成為產業(yè)鏈中不可或缺的一環(huán)。

Nullmax常用的一個詞是“普適”，希望用更快的效率、更高的適配，來全面覆蓋芯片、平臺、算力等多種方案，和燃油車、商用車等更多類型的汽車產品。

與此對應的是，在Nullmax內部有三個說法：全球同平臺、商乘同平臺、油電同平臺。

Nullmax一開始就明確了全球化的定位，以搶占海外先機。例如在最早設計產品的時候，就考慮了歐洲等地的法規(guī)，包括平時的測試也將歐美的法規(guī)標準融入測試案例，目的是保證給客戶展示產品時，是能夠第一時間量產的標準。

據悉，Nullmax目前的海外業(yè)務進展順利，一是一體機正與歐洲TOP3級別的Tier-1合作，未來計劃將合作推廣到全球市場；二是與全球TOP3之一的某家車企的合作，已經進入籌備之中，接下來將基于Nullmax的AI大模型能力來打造一款新車。

燃油車適配方面也是Nullmax的特點之一，例如通過算力優(yōu)化達成的功耗控制，可以避開水冷需求所導致的架構更改。商用車方面，Nullmax則是通過設計和更豐富的數據采集，來盡量保證不同高度、不同大小的車輛都可以復用數據。

這一系列的能力，或許才是構建Nullmax生態(tài)競爭力的核心。CFO王達明告訴我們，B輪融資完成后，Nullmax賬面資金還比較充裕，因此Nullmax剛完成的C1輪融資，其實更多偏向戰(zhàn)略性質，資金需求反倒是其次。

此次戰(zhàn)略融資對Nullmax直接的助力是推進較為重磅的量產項目，結盟有利于大家齊心協(xié)力去攻關；而間接的助力則是提升Nullmax的“軟硬結合”能力，進而拓展智駕之外的更廣闊市場，雙方未來在具身智能機器人上也會有一些融合的產品方案。

當然，開放性仍然是Nullmax的底色，即通過技術底座來堅持平臺化戰(zhàn)略。換句話說，與生態(tài)伙伴的“抱緊”，不代表在某個方案中被徹底綁定，僅就芯片平臺來說，Nullmax能夠兼容德州儀器、高通、英偉達、黑芝麻等廠商產品。

這反映出一種以靈活姿態(tài)應對市場變化的智慧，王達明提到，Nullmax的定位通常是Tier-2，與Tier-1合作來一起面向主機廠；但當必要的時候，也可以作為一個協(xié)調者去對接OEM。

總體來看，Nullmax已具備中型智駕商突圍的不少要素，包括不與巨頭正面碰撞，以短期的務實來支撐長期的“星辰大?！?，以及通過普適性來實現(xiàn)集團作戰(zhàn)中的生態(tài)參與者價值。

但挑戰(zhàn)依然存在，華為與Momenta、卓馭等玩家已經開始加速布局燃油車業(yè)務，以比亞迪為首的車企也正在將“智駕平權”帶入更低價格區(qū)間的市場。對于中型智駕商，在保持清醒和謹慎的前提下，能否更快速地先一步在某些細分領域建立護城河，或許才是接下來幾年的勝負手。

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