山東
過去的一年，幾乎所有主流自主車企都在用力干同一件事：把汽車搞到海的對岸去。
結合多家車企年度收官報告中的“汽車出?！苯^對值，最終得到的結論是，這事兒大家不僅干的有聲有響，也挺有模有樣。
奇瑞出口量達134.4萬輛，同比增長17.4%；上汽在海外市場銷量達到107.1萬輛，同比增長3.1%；比亞迪海外銷量首次突破100萬輛大關。
吉利全年海外出口銷量累計超42萬輛，達成年初既定目標；長城海外市場銷量50.61萬輛，同比增長11.68%；長安出口數量67.3萬輛，同比漲幅高達18.9%。
零跑海外交付量突破6萬輛；小鵬交付4.5萬輛，同比增長96%。
與數字躍升勢頭相匹配的，是上述車企于海外市場的布局力度。挑幾個有代表性的來看，零跑海外網點超過了800家；吉利在過去一年登陸了英國、意大利、巴西、南非等13個全新市場，并啟動了和雷諾的“巴西戰(zhàn)略”；比亞迪去年的半年報和三季報中的一些資產數值的顯著變化，就是由海外工廠建設所牽動。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的海關總署數據顯示，2025年1-11月，汽車整車出口733.1萬輛，同比增長25.7%。將這一數據與五年前進行對比，2020年，我國汽車出口量為108萬輛，五年間實現(xiàn)了近七倍增長。
卻又是在這“變了”的五年間，業(yè)界關于汽車出海的論調沒有變，仍然是“中國汽車要從產品輸出邁向全球產業(yè)鏈整合”。
不出意外的話，自2026年開始的下一個五年，這個主旨也不會有任何偏移。
為什么？
是因為即便我們現(xiàn)在站到了700萬汽車出口量的臺階上，所有中國汽車出海的參與者們仍然帶有一重憂患，就是在承認中國汽車目前向全球所展示的“硬實力”的同時，又不能否認這實質上就是一塊夾心餅干的上下兩層——中間的餡料還是軟。
而恰恰是這一層“軟”，決定了在海的另一頭，中國車企未來能不能徹底地將“規(guī)?；鞭D化為“站住腳”。
在戳中“軟”之前，先說硬，也就是中國車企之所以能在海外成功銷售那么多臺的能力。
將這個能力拆兩層，第一層就像“夾心餅干”的上層硬皮，最硬，硬到讓老牌跨國車企失眠，也是中國車企多年來在“地獄副本”中所練成的。
在中國車市這個全世界最卷的修羅場，我們早就習慣了一年三次改款、功能全部堆滿、價格貼身肉搏的節(jié)奏和強度，跨國車企五年都適應不過來。在這里，競爭范式早就不局限于技術碾壓，而是發(fā)展中國家的發(fā)展中產業(yè)的發(fā)展中企業(yè)的“經驗”碾壓。
當跨國車企意識到傳統(tǒng)的經驗不適用于日新月異的中國車市，也就導致自己與中國車企的較量過程中，輸掉了過去的一些年份。
其實跨國車企們不知道，在他們無奈的說“太卷了”的時候，大多數中國車企私底下也這么講。
國內這么卷，國外呢？且不論在國內活得不錯的中國車企，但凡是一家能夠活下來的中國車企，帶著被調教后的經驗主義走到海外多數市場的那一刻，感受的不是壓力，而是“寬松”。
倒完時差后的大家面面相覷，紛紛感慨：原來我們出海賣的不是“車”，而是一個“移動的智能終端”。超大屏、流暢的語音交互、豐富的App生態(tài)，這些對中國用戶已經乏善可陳的基礎體驗，對很多海外用戶而言，居然是美譽為“賽博科技”般的震撼。
跨國制造業(yè)巨頭“軟”且缺失的基因，被中國車企“硬”補上了。
能力的第二層，就像“夾心餅干”的下層硬皮，口感基礎也最容易被忽視，卻是中國車企出海的底層支撐。
在解析這一層之前，我們也自問一下，在過去的這些年，業(yè)界是不是常說新能源是中國汽車產業(yè)彎道超車的機遇？是不是也常說跨國車企的能源切換節(jié)奏放緩？
之所以會提這些，其實就是在講中國汽車產業(yè)的供應鏈優(yōu)勢，就是要顯著高于國外。
不信？
從鋰礦到電池，從電機到車機屏幕，你在長三角或珠三角走一圈，基本能找到生產一輛智能電車99%的零件，且成本效率全球最優(yōu)。
這不是單一車企的實力，這是國家層面制造業(yè)體系的集體勝利。它讓中國車企能像搭樂高一樣快速創(chuàng)新和降本，這是任何其他國家無法復制的根基。而又因為這些供應鏈優(yōu)勢，讓一些現(xiàn)在看上去過得沒那么好的日系、韓系車企以及過得還挺穩(wěn)定的特斯拉，已經將中國基地打造成面向全球的出口樞紐。
至此，將夾心餅干扭開，“軟”的部分就該露出來了。又該怎么合理定義這種“軟”呢？或許就用“規(guī)則深?！眮砻枋龈线m。
我們的汽車出海，或用CKD/SKD（零件出口，當地組裝），或用整車闖關，但是關門的掌控權在海外。尤其是當歐盟意識到，這一次的“中國沖擊”區(qū)別于以勞動密集型、低附加值消費品為主的上一次，而是涉及到了高附加值、復雜工業(yè)與消費產品，直接與歐洲工業(yè)中心競爭且影響當地企業(yè)經營的時候，勢必會做出反應。
反補貼調查其實就可以看作一個信號：來我這兒蓋工廠，用我的工人，帶動我的就業(yè)。
從“賣商品”到“當地化生產”，這是從貿易商變成本地玩家的“投名狀”。而這一步，才是真正的硬骨頭，涉及文化沖突、工會談判、供應鏈移植，每一步都可能踩雷。我們?yōu)橹袊嚻笤诤Ｍ飧鞯亟◤S成績感到高興的同時，很難忽略這一點：中國汽車產業(yè)全球化，也不過是剛剛分批次的交上了學費。
可以做一些設想。
當歐洲區(qū)總經理面對總部的“統(tǒng)一執(zhí)行”指令和本地工會的強烈抵制時，聽誰的？中國強大的中央決策基因，在需要高度自治、文化敏感和政治游說的海外市場，很容易變成“官僚主義盲動”。
中國對待數據的態(tài)度是“在保護前提下，最大化利用數據優(yōu)化體驗”；而歐洲的態(tài)度截然不同，是“在絕對保護前提下，極其謹慎地有限使用”?？墒?，智能汽車的本質又是數據，我們的汽車采集和處理數據的能力極強，反倒在海外成了“原罪”。
比如被戲稱為“史上最嚴、世上最怪”的歐盟數據保護法GDPR，看上去就是一套基于不信任建立的復雜迷宮。而我們的車企為了合規(guī)，不得不花費巨資，在本地建立數據湖，接受苛刻審計。
我們雖然在電池能量密度、智能座艙交互上做到了領先，但是歐盟的“碳邊境調節(jié)機制”（CBAM）、美國的《通脹削減法案》（IRA）中關于電池礦產“本地化比例”的條款，本質是一場“綠色技術冷戰(zhàn)”的埋伏。就算中國汽車產業(yè)鏈再強，一旦關鍵礦物來源、碳足跡核算方法被對方規(guī)則卡住，優(yōu)勢瞬間可能歸零。
上述這些還算技術問題嗎？不算，是“信任”與“規(guī)則話語權”的問題。中國車企在這方面受到的最大的委屈，是自己仍然只是規(guī)則的接受者，而非制定者。
所以再回到最開始所提到的，下一個五年，中國汽車出海不可動搖的意志：中國汽車要從產品輸出邁向全球產業(yè)鏈整合。
誠然，我們已經證明了中國汽車產業(yè)最強的制造與成本控制體系，最殘酷市場競爭下存活的產品定義與迭代能力。
但還需要時間來證明我們擁有穿透文化壁壘、實現(xiàn)深度本地化運營的組織能力，在核心技術路線上定義全球標準的話語權，以及在當前建立的全球消費者認同感之上增強品牌信仰的能力。
用更簡單的一句話概括，當中國車企的海外工廠能夠像特斯拉上海工廠一樣高效運轉的時候，我們的智能駕駛標準成為歐盟參考范本的那一天，出海這事兒就成了。
所以，2026年，“出?！本褪侵袊嚻蟮挠仓笜?。
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