撰文｜咸閑

編輯｜咸閑

審核｜燁 Lydia

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在2025年結(jié)束之際，全球汽車(chē)工業(yè)展現(xiàn)了百年未有的變局分水嶺。

2025年內(nèi)，特斯拉全球交付了汽車(chē)163.6萬(wàn)輛，同比下降約8.6%，然而，比亞迪卻在2025年全年累計(jì)銷(xiāo)量460.24萬(wàn)輛，其中純電車(chē)型銷(xiāo)量達(dá)225.67萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)27.86%，成功超越特斯拉，成為了全球純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

回顧2012年，在特斯拉推出跨時(shí)代的Model S，以硅谷科技精英的姿態(tài)重新定義電動(dòng)汽車(chē)時(shí)，比亞迪在那時(shí)新能源車(chē)年銷(xiāo)量尚不足1萬(wàn)輛。十年間，兩大巨頭沿著截然不同的路徑狂奔，最終在2025年交匯于歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

圖片來(lái)源：【西南證券】 比亞迪（002594）：需求東風(fēng)拂面，深耕業(yè)務(wù)多面開(kāi)花

而這一次的反超，完全就打破了“西方定義技術(shù)、中國(guó)負(fù)責(zé)制造”的傳統(tǒng)分工模式。比亞迪的登頂，宣布了中國(guó)汽車(chē)企業(yè)不僅能夠規(guī)模化生產(chǎn)，更能在技術(shù)創(chuàng)新、品牌建設(shè)、全球布局等全方位參與最高層面的競(jìng)爭(zhēng)。

然而，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)，究竟是延續(xù)硅谷的科技敘事，還是制造業(yè)的規(guī)模規(guī)律重新成為了決勝的關(guān)鍵呢？

硅谷精英主義 vs 中國(guó)制造體系

最初，特斯拉的崛起，本質(zhì)上是硅谷精英主義在汽車(chē)行業(yè)的完美發(fā)展。

特斯拉一直以來(lái)是堅(jiān)持“少而精”的爆款策略。目前全球在售主力車(chē)型僅四款Model S、Model X、Model 3、Model Y，這種高度集中的產(chǎn)品線(xiàn)使其能夠?qū)⒀邪l(fā)資源、營(yíng)銷(xiāo)力量、生產(chǎn)能力聚焦于打造出極致單品體驗(yàn)。數(shù)據(jù)顯示，Model 3/Y兩款車(chē)型占特斯拉總銷(xiāo)量的95%以上，這種高度集中的產(chǎn)品策略在早期市場(chǎng)教育階段極為高效。

硅谷精英主義始終堅(jiān)信技術(shù)進(jìn)步是解決社會(huì)、經(jīng)濟(jì)乃至政治問(wèn)題的主要方式，所以特斯拉的每一次技術(shù)突破都是對(duì)于現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的重新思考。

以車(chē)輛制造為例，特斯拉引入的一體化壓鑄技術(shù)，是將原本由數(shù)百個(gè)零件組成的后底板，一次性壓鑄為單一部件。這不僅大幅簡(jiǎn)化了制造流程，更是大大提升生產(chǎn)效率。

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但再卓越的技術(shù)想要得到長(zhǎng)期的發(fā)展，最終都是要轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的商業(yè)成功，它能夠溢價(jià)的底氣，不僅來(lái)自硬件產(chǎn)品，更源于日益成熟的軟件生態(tài)。例如，車(chē)主可以通過(guò)OTA付費(fèi)升級(jí)解鎖加速性能或座椅加熱功能，而最核心的FSD完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，截至在2025年第三季度，累計(jì)行駛里程已超過(guò)96億公里，是算法持續(xù)進(jìn)化的寶貴數(shù)據(jù)資產(chǎn)。并且，占全球12%的特斯拉車(chē)主愿意為FSD付費(fèi)，這樣的月度訂閱服務(wù)擁有穩(wěn)定且高粘性的現(xiàn)金流。

想要“硬件+軟件”商業(yè)模式的穩(wěn)定發(fā)展，就需要高效、規(guī)模化的生產(chǎn)體系作為支撐。特斯拉的全球工廠布局，就構(gòu)成了一套精心設(shè)計(jì)的“中央廚房”系統(tǒng)。公司的護(hù)城河從“制造與銷(xiāo)售汽車(chē)”的能力，轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)一個(gè)整合了自動(dòng)駕駛AI、可持續(xù)能源和龐大用戶(hù)終端的全球生態(tài)系統(tǒng)的能力。

反觀，比亞迪卻反其道而行之，選擇了一條技術(shù)普惠的平民化路徑，每一步都想吃踩在消費(fèi)者的心中。

它構(gòu)建了汽車(chē)工業(yè)史上罕見(jiàn)的全方位覆蓋體系，每一個(gè)產(chǎn)品系列都有著獨(dú)特文化與定位?！巴醭毕盗兄鞔騻鹘y(tǒng)審美與現(xiàn)代科技的融合，“海洋”系列就是面向年輕化市場(chǎng)，而“騰勢(shì)”定位于高端新能源，“仰望”面向的是百萬(wàn)級(jí)豪華市場(chǎng)，至于“方程豹”就是專(zhuān)為那些追求個(gè)性與越野樂(lè)趣的用戶(hù)而生。從6萬(wàn)元到100萬(wàn)元，幾乎每個(gè)價(jià)格區(qū)間，比亞迪都有一款“對(duì)口”的產(chǎn)品在等著消費(fèi)者去選擇。

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它不追求炫技，要的是“馬上能用、用得起”。

比如DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，它的思路很直接。既然用戶(hù)對(duì)純電動(dòng)車(chē)有里程焦慮，那就專(zhuān)門(mén)造一套“以電為主、油為輔助”的動(dòng)力系統(tǒng)，既安靜省油，又沒(méi)有充電煩惱，上市后迅速成為許多家庭用戶(hù)的首選。再比如刀片電池，它用巧妙的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在提升安全性的同時(shí)保證了可觀的續(xù)航，那一場(chǎng)通過(guò)針刺試驗(yàn)的發(fā)布會(huì)，讓“安全”成了比亞迪電池最深入人心的標(biāo)簽。

敢打價(jià)格戰(zhàn)的底氣，往往來(lái)自對(duì)較低成本的極致掌控。比亞迪多款“冠軍版”車(chē)型上市，核心動(dòng)作就是增配降價(jià)，從核心的電池、電機(jī)、電控，到半導(dǎo)體、模具，甚至部分車(chē)燈和內(nèi)飾件，比亞迪都能自己造。這種模式雖然看起來(lái)有些重，卻讓它在供應(yīng)鏈波動(dòng)時(shí)顯得異常從容，也讓它把控整車(chē)成本與利潤(rùn)空間的主動(dòng)權(quán)放在了自己的手里。

制造業(yè)規(guī)律 vs 科技敘事

這種不同的市場(chǎng)定位，直接反映在資本市場(chǎng)和消費(fèi)市場(chǎng)的雙重評(píng)價(jià)體系中。

在以前，資本市場(chǎng)給特斯拉的估值邏輯更接近是科技公司而不是一個(gè)簡(jiǎn)單的汽車(chē)公司。2021年特斯拉市值突破萬(wàn)億美元時(shí)，其市盈率曾超過(guò)200倍，而傳統(tǒng)車(chē)企的市盈率還局限在10倍左右。

在25萬(wàn)元以上的高端市場(chǎng)，特斯拉憑借其品牌光環(huán)與持續(xù)迭代的FSD完全自動(dòng)駕駛能力系統(tǒng)，依然保持著強(qiáng)大的號(hào)召力，占據(jù)該細(xì)分市場(chǎng)約32%的全球份額。

而在10-20萬(wàn)元及10萬(wàn)元以下這一全球最大、最核心的消費(fèi)腹地，比亞迪的統(tǒng)治力進(jìn)一步凸顯。以持續(xù)熱銷(xiāo)的宋PLUS、秦PLUS等車(chē)型為支柱，其在中國(guó)市場(chǎng)的份額已突破40%。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)2025年上半年數(shù)據(jù)，該價(jià)位段已貢獻(xiàn)了中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量的近50%，成為絕對(duì)的市場(chǎng)主航道。

特斯拉的主力車(chē)型Model 3與Model Y，在經(jīng)過(guò)多次價(jià)格調(diào)整后，其主力銷(xiāo)售區(qū)間仍穩(wěn)固在25萬(wàn)元以上。這種定位使其在追求高附加值的同時(shí)，也客觀避開(kāi)了規(guī)模最大的主流市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

因此，能明顯看出，特斯拉錨定的是“高附加值、高利潤(rùn)率”的精英路線(xiàn)，而比亞迪憑借覆蓋金字塔全層，踐行的是“規(guī)模制勝、全盤(pán)通吃”的大眾化戰(zhàn)略，抓住更龐大的消費(fèi)者群體。

比亞迪的成功絕非孤軍奮戰(zhàn)，而是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈整體崛起的展現(xiàn)。

當(dāng)一塊寧德時(shí)代的電池安裝到海外高端車(chē)型上時(shí)，它代表的就不僅是中國(guó)制造，更是全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)，中國(guó)企業(yè)目前已占據(jù)全球60%以上份額。這種影響力向上游延伸，從正極材料到電解液，全球約七成以上的關(guān)鍵產(chǎn)能聚集在中國(guó)。

華為的智能駕駛系統(tǒng)正裝車(chē)也開(kāi)始駛向歐洲，地平線(xiàn)的芯片被國(guó)際車(chē)企納入下一代平臺(tái)。中國(guó)的零部件體系已悄然蛻變，從國(guó)產(chǎn)替代品邁入全球領(lǐng)先，智能化的道路也不落后。

其中，全球約四分之三的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能位于中國(guó)，這種規(guī)模背后是驚人的效率，中國(guó)工廠的建設(shè)成本比歐美低約四成，投產(chǎn)速度更快。當(dāng)特斯拉仍依賴(lài)約占三成的中國(guó)供應(yīng)鏈時(shí)，比亞迪已憑借超90%的本土化率，構(gòu)筑起極具韌性的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，在波動(dòng)環(huán)境中展現(xiàn)出獨(dú)特的戰(zhàn)略安全性。

產(chǎn)業(yè)范式的轉(zhuǎn)變

過(guò)去十年，全球科技創(chuàng)新的話(huà)語(yǔ)權(quán)都是高度集中于硅谷的。無(wú)論是從智能手機(jī)到社交媒體，還是從云計(jì)算到人工智能，硅谷企業(yè)似乎總是技術(shù)發(fā)展的方向標(biāo)。特斯拉正是這種敘事帶入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，提出“軟件定義汽車(chē)”的理念，讓市場(chǎng)相信軟件將吞噬汽車(chē)，汽車(chē)價(jià)值的核心從硬件差異轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)區(qū)別。

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然而，比亞迪提供了另一種發(fā)展模式可能性，制造業(yè)的基本規(guī)律，規(guī)模效應(yīng)、成本控制、供應(yīng)鏈管理、工藝積累。在電動(dòng)化時(shí)代不僅沒(méi)有過(guò)時(shí)，反而可能因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)的規(guī)模化而更加重要，當(dāng)電動(dòng)車(chē)從創(chuàng)新者的玩具變?yōu)榇蟊娤M(fèi)品時(shí)，制造業(yè)的核心能力將重新成為競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

這場(chǎng)中美電動(dòng)車(chē)巨頭的對(duì)決，本質(zhì)上就不是零和游戲。全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有的電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，市場(chǎng)空間的廣闊性足夠容納多種商業(yè)模式的成功。

特斯拉可能永遠(yuǎn)保持高端品牌的利潤(rùn)率和科技光環(huán)，正如蘋(píng)果在智能手機(jī)行業(yè)的位置。比亞迪或也能持續(xù)擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢(shì)，成為電動(dòng)車(chē)時(shí)代的大眾或豐田。而真正的贏家可能是那些能夠既具備軟件定義汽車(chē)的創(chuàng)新能力，又擁有規(guī)模制造的成本優(yōu)勢(shì)。

電動(dòng)化的上半場(chǎng)競(jìng)賽已見(jiàn)分曉，未來(lái)，智能化的下半場(chǎng)剛剛開(kāi)始。

未來(lái)，真正的贏家模式或許并非二選一。

能夠?qū)⒐韫鹊能浖俣扰c中國(guó)制造的規(guī)模與成本效率深度融合的企業(yè)，才可能定義下一個(gè)時(shí)代的規(guī)則。

汽車(chē)不再是一個(gè)交通工具，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)移動(dòng)的智能空間，打造場(chǎng)景化服務(wù)，這樣的轉(zhuǎn)型深度和廣度，可能遠(yuǎn)超我們的想象。

參考資料：

1. 【西南證券】 比亞迪（002594）：需求東風(fēng)拂面，深耕業(yè)務(wù)多面開(kāi)花

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