1月10日下午，《城市財經(jīng)》公眾號聯(lián)合兩位重磅嘉賓解讀2026資產(chǎn)配置新趨勢！

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作者：余飛

本號反復(fù)強調(diào)過， 當今世界，承載流量的三大利器，一個是海港與內(nèi)河港，一個是航空港，一個是陸路樞紐。 全球的人、財、物、信息、技術(shù)等，都是通過以上三大利器實現(xiàn)流轉(zhuǎn)。

流量的時代中，誰能成為流量引擎，誰就能贏得發(fā)展先機，或者說如虎添翼。

這篇文章要說的，就是航空流量爭奪戰(zhàn)的最新成果。

話不多說，數(shù)據(jù)先上。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)

01

上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都天府破紀錄

從數(shù)據(jù)可以看到：

第一，機場客流量位居前十的機場分別是上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北、昆明長水。

第二，從機場客流量排名，也可以看到各自的門戶。

北京是整個華北的門戶，上海是華東的門戶，廣州是整個華南的門戶，武漢是中部的門戶，成都是西南門戶，西安是西北門戶。

以上幾個城市的機場，客流量均位居各自區(qū)域首位。

第三，2025年各大機場數(shù)據(jù)中，最大的亮點，莫過于上海浦東國際機場、廣州白云國際機場雙雙登上8000萬人次臺階。

2019年北京首都國際機場曾創(chuàng)下過10001萬人次的歷史紀錄。

但當年北京大興國際機場開通，開始分流首都國際機場，同時疊加之后的疫情影響，2020年全國所有機場的客流量都腰斬。

直到2025年，終于迎來了新突破，上海浦東、廣州白云均創(chuàng)下歷史新高，躋身全球十大機場行列，成為中國機場流量的頂流。北京首都國際機場在分流之后，也于2025年重新登上了7000萬人次。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：民航局、民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)

當然，北京首都機場若沒有大興機場的分流，會是巨無霸級別的存在。

上海浦東與廣州白云兩大頂流機場背后，是其超高的定位與背靠的廣闊腹地。

從官方定位來看，北京、上海、廣州獨一檔，是超級門戶的存在。

從國際航線開通數(shù)量來看，全國有四個城市的國際航線數(shù)量超過100，北京、上海、香港、廣州。

內(nèi)地城市中，北上廣依舊是無敵存在。西南地區(qū)國際航線數(shù)量最多的是成都，西北地區(qū)最多的是西安。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：公開報道梳理

當然，同樣突破自身紀錄、創(chuàng)下新高的，還有深圳寶安國際機場、成都天府國際機場。

前者客流量達到了6647萬人次，后者達到了5668萬人次。

02

南京再次晉級航空第十城

第四，杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北三大國際機場客流量紛紛登上5000萬臺階。同時，杭州蕭山客流量超越重慶。

第五，武漢終于如愿以償坐穩(wěn)了中部航空第一城寶座。

2023年及之前，武漢的航空旅客吞吐量不及長沙、鄭州。2024年，武漢率先沖破3000萬人次客流量，并順利超越了長沙、鄭州。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：國家民航局、民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)

從時間線來看，二十年前鄭州與武漢、長沙的航空承載力尚不在一條水平線上。

2006年，武漢、長沙的航空客運量都在600萬人次級別，而當時的鄭州新鄭國際機場客運量只有388萬人次。

但鄭州追趕速度很快，2015年基本追齊了武漢和長沙，2017年實現(xiàn)了對武漢和長沙的反超，到2019年鄭州的航空客運量較武漢、長沙均多出200萬人次左右。

鄭州之所以這么強勢，得益于2013年的一份文件。

2012年11月17日，中華人民共和國國務(wù)院批準《 中原經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃 》，提出以鄭州航空港為主體，以綜合保稅區(qū)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為載體，以綜合交通樞紐為依托，以發(fā)展航空貨運為突破口，建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)。

2013年， 國務(wù)院正式批復(fù)《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2025年）》，鄭州由此成為當 時全國首個航空港經(jīng)濟區(qū)。

之后北京、青島、重慶、廣州、上海、成都、長沙、貴陽、杭州、寧波、西安、南京、長春、南寧、福州等城市才陸續(xù)批復(fù)。

制圖：城市財經(jīng)；資料來源：公開資料梳理

而且，直到目前，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)依舊是全國面積最大的國家級臨空經(jīng)濟示范區(qū)。

當 時批復(fù)鄭州的文件提出：

要打造成一個集航空、高鐵、地鐵、城鐵、普鐵、高速公路與快速路等多種交通方式的立體綜合交通樞紐。并以國際航空物流中心、以航空經(jīng)濟為引領(lǐng)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地、內(nèi)陸地區(qū)對外開放重要門戶、現(xiàn)代航空都市、中原經(jīng)濟區(qū)核心增長極。

正是這樣一份文件，讓鄭州的航空實力大增，從上面的數(shù)據(jù)圖可以看到，鄭州的航空旅客吞吐量在2013年之后迎來了大爆發(fā)，基本每年增加200萬-300萬人次的運輸能力。

過去的十年，鄭州的地位不斷被提升，各種利好文件給到，鄭州的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)也迎來了黃金發(fā)展的十年。

然而時移世易，鄭州的航空旅客吞吐量已經(jīng)告別了黃金時代，現(xiàn)在增長相當緩慢。

第六，南京超越武漢、長沙，晉級航空第十城。

以單個機場來論，上海浦東第一，廣州白云第二，北京首都第三。

若以城市而論，廣州則掉出了前三，航空前三名被擁有雙機場的上海、北京、成都包攬。

2025年上海浦東與虹橋雙機場合計客流量高達1.35億人次，位居全國第一，妥妥的中國航空第一城。

北京首都與大興雙機場合計客流量也有1.24億人次。

成都天府與雙流雙機場的總客流量首次突破9000萬人次，位居全國第三。

之后是廣州、深圳、杭州、重慶、昆明、西安、南京。

航空十強最大的變動，就是南京超越武漢、長沙，這是繼2018年之后，南京再次擠入全國航空前十。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：國家民航局

不過，客觀來看，南京以及武漢、長沙、鄭州的客流量都不夠強。

相較于頭部城市，仍差了一大截。

2019年中國航運鼎盛之年，北京、上海的航空客運量都超過了1億人次，廣州也有7000多萬人次。

而當時也處在鼎盛客運量時期的武漢、南京、長沙、鄭州分別是2715萬人次、3018萬人次、2691萬人次、2913萬人次，與頭部相比相差了好幾個段位。

根本原因在于，這四個城市的高鐵優(yōu)勢太強了，對機場出行形成了一定的蹺蹺板效應(yīng)。

鄭州作為中原正中，是全國首個也是率先建成“米”字形高鐵樞紐的城市，其高鐵直達城市數(shù)量最多，五小時內(nèi)可直達的城市123個。

武漢號稱九省通衢，也是事實上的高鐵樞紐，其高鐵通達度位居全國前列。

從武漢坐火車出發(fā)，五個小時內(nèi)能夠直達的城市數(shù)量119個，位居全國第二，僅次于鄭州。

長沙第三，南京第六。

尤其是武漢、鄭州，通過高鐵出行到哪都不算遠，到哪都方便，飛機反倒顯得不便利。

03

航空爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響

從全國層面來看，中心城市的航空爭奪戰(zhàn)，已經(jīng)全面打響。

一方面，2024年年初日，國務(wù)院召開的新聞發(fā)布會上，民航局表態(tài)：

力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業(yè)和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設(shè)保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。

并且，會議上民航局還提到：

強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連接能力和全球輻射能力，打造全方位門戶復(fù)合型國際航空樞紐，加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區(qū)域復(fù)合型門戶航空樞紐建設(shè)，強化一批區(qū)域航空樞紐面向特定區(qū)域的國際功能，穩(wěn)步推進鄂州等專業(yè)性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設(shè)。

2026年1月6日召開的全國民航工作會議上，再次強調(diào)了這一點：

今年，民航將出臺十大國際航空樞紐實施方案，發(fā)布國際航空樞紐運營人遴選辦法，建立國際航空樞紐及樞紐運營人評價考核體系。

所謂十大國際航空樞紐，就是“3+7”，3就是北上廣，7就是成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱。

另一方面，多個城市在北京、上海、成都擁有雙機場之后，謀劃第二機場。

包括重慶、西安、鄭州、杭州、昆明、南京、濟南、青島均在謀劃第二機場。

以目前謀劃和機場布局來看，廣州、重慶和南京會是大贏家。

因為這三座城市的第二機場都開始落地。

2025年2月份，南京發(fā)布了《南京國際性綜合交通樞紐發(fā)展專項規(guī)劃（2024—2035年）》，文件強調(diào)，南京祿口國際機場將啟動三期工程建設(shè)，同時六合馬鞍機場的民用功能也將適時啟用。

當天的會議上，南京正式宣布：

南京將正式步入“雙機場”時代。

南京成為雙機場的邏輯在于，南京馬鞍國際機場民用功能將啟動。

南京馬鞍國際機場，2006年1月，南京馬鞍機場選址完成；2010年6月9日，南京馬鞍機場奠基；2012年8月8日，南京馬鞍機場開工；2015年7月30日，南京馬鞍機場建成通航。

其定位是軍民兩用機場，級別為4E級，之前開通時一直是軍用功能。

現(xiàn)在民用功能即將啟用，意味著南京將成為上海、北京、成都、臺北之后，第五個擁有雙大型民用運輸機場的城市。

廣州則將成為第六個，重慶第七個。

廣州的第二機場，也即珠三角樞紐（廣州）新機場，早在2022年就獲批了選址，選定佛山市高明區(qū)更合北場址。2022年11月就開工建設(shè)，目前正在如火如荼建設(shè)，預(yù)計2027年投入使用。

重慶方面，（重慶璧山機場）目前已初步完成預(yù)可行性研究報告編制工作，預(yù)計將在“十五五”初期開工建設(shè)，力爭2030年建成投用。

屆時，中國將有七個城市擁有雙大型民航運輸機場（4E級別以上）。

目前已經(jīng)開通了雙大型民航運輸?shù)臋C場的城市有北京、上海、成都、臺北。

北京：北京首都國際機場（4F）、北京大興國際機場（4F）。

上海：上海浦東國際機場（4F）、上海虹橋國際機場（4E）。

成都：成都雙流國際機場（4F）、成都天府國際機場（4F）。

臺北：臺北桃園國際機場（4F），臺北松山國際機場（4E）。

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