新長鐵路，北起江蘇新沂，經(jīng)宿遷、淮安、鹽城、泰州，過靖江—江陰輪渡后進(jìn)入蘇南，終至浙江長興，全長約559公里，是長三角腹地唯一一條縱向普速干線。2004年開通后，它一度承擔(dān)蘇北煤炭、糧食南下與蘇南工業(yè)品北上的“大動(dòng)脈”角色。然而，這條曾被寄予厚望的鐵路，如今卻因“瓶頸”多年、運(yùn)能飽和而淪為雞肋，其醞釀十余年的擴(kuò)能改造工程更在2025年陷入“無聲停擺”。項(xiàng)目為何遲遲摁不下啟動(dòng)鍵？答案或許有這幾個(gè)方面：“輪渡梗”“通道搶位”與“資金排隊(duì)”的三重困局里。

一、輪渡停運(yùn)

新長鐵路過江段長期依賴靖江—江陰火車輪渡，能力僅千余萬噸/年。2019年輪渡正式停航后，江南、江北兩段鐵路瞬間“隔空相望”，線路運(yùn)量驟減六成以上。任何擴(kuò)能改造若不能同步解決過江通道，都只是“徒勞無功”，投資回報(bào)率無從談起，這成為項(xiàng)目始終停留在預(yù)可研階段的直接誘因。

二、線位被“插隊(duì)”

按照原規(guī)劃，新長鐵路將與鹽泰錫常宜高鐵共用“江陰第三過江通道”，以橋梁形式跨越長江。但2023年后，鹽宜高鐵出于通航安全及高鐵線形要求，決定改為“單建隧道”先行實(shí)施，并占用同一橋位走廊。鐵路過江段審批層級(jí)高、岸線資源稀缺，一旦讓位便難再“插縫”。新長鐵路因此失去唯一可落地的橋址，只能等待鹽宜隧道完工后再擇機(jī)建設(shè)平行橋梁，建設(shè)時(shí)序被迫無限期押后。

三、資金“排座次”

江蘇省“十四五”鐵路建設(shè)資金約需三千億元，而國家層面要求“多渠道投融資、收益覆蓋本息”。在有限的省級(jí)財(cái)政和專項(xiàng)債額度里，北沿江、通蘇嘉甬、鹽宜等高速鐵路因客流回報(bào)清晰、土地溢價(jià)可測算，被優(yōu)先納入年度投資計(jì)劃；新長鐵路作為以貨運(yùn)為主的普速線，票價(jià)低、盈利弱，或許只能依靠“鐵路專項(xiàng)債+市縣配套”模式，難以與高鐵項(xiàng)目競爭。在江蘇省2025年省級(jí)交通工作要點(diǎn)中，新長鐵路擴(kuò)能工程未被列入新開工名錄，意味著年內(nèi)仍拿不到“真金白銀”。

此外，隨著徐鹽高鐵、鹽通高鐵、通蘇嘉甬鐵路、鹽宜高鐵等南北大動(dòng)脈的建成或即將建成，新長鐵路的客運(yùn)價(jià)值在國家層面來說幾乎歸零。因此，綜上所述，新長鐵路擴(kuò)能改造工程不會(huì)在短期內(nèi)實(shí)施。如果想繼續(xù)推進(jìn)，那么就需要另辟蹊徑：其一，也在最重要的一點(diǎn)，探索“貨運(yùn)為主、兼顧客運(yùn)”的定位，與鹽泰錫常宜鐵路捆綁推進(jìn)過江通道建設(shè)，分?jǐn)偝杀?；其二，引入社?huì)資本參與土地綜合開發(fā)，以沿線站點(diǎn)TOD模式反哺鐵路建設(shè)；其三，爭取國家層面支持，將項(xiàng)目納入長三角一體化重大基礎(chǔ)設(shè)施清單，提升戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)。