當月入過萬的承諾變成月虧數千的現實，這個曾被視為創(chuàng)業(yè)避風港的行業(yè)，正在上演一場無聲的潰退。如果你也曾動過盤下驛站當老板的念頭，請在付出真金白銀前，先看清它是怎樣成為吞噬利潤的隱形黑洞的。

2025年已經過去，我們正式步入2026年。有多少朋友會在元旦跨年時，習慣性地許下新年愿望？比如“搞錢，搞多多的錢”。關于怎么搞錢，冷月沒辦法給大家出謀劃策，但有一些坑，還是可以給大家分享一二。

今天，我就想跟大伙兒聊聊那個曾經被無數人視為“躺賺神跡”，如今卻成了擊鼓傳花最后一棒的生意——快遞驛站。

最近，二手交易平臺上的快遞驛站轉讓信息可謂密密麻麻，關鍵詞出奇地一致：“急出含淚甩賣”“給錢就賣”“帶設備轉讓”。這畫面很有意思：一邊是電商大促戰(zhàn)鼓雷動，快遞包裹堆積如山，全國日均業(yè)務量飆到5.4億件的高位；另一邊卻是無數驛站老板在這個旺季選擇割肉離場。

甚至有的小區(qū)驛站像走馬燈一樣，幾個月內連換好幾任老板，最后直接掛出歇業(yè)通知。門口堆著沒人取的快件，像極了一片無人收拾的戰(zhàn)場。

要知道，僅僅幾年前，快遞驛站還是創(chuàng)業(yè)圈里的當紅炸子雞。那時候的廣告語有多誘人：低門檻、高回報，無需經驗，守著包裹就能月入過萬。兩三萬塊錢的投入，租個十來平米的小店，擺幾個貨架，買個掃碼槍，仿佛就能坐等收錢。

特別是在2018年全國快遞業(yè)務量突破500億件之后，面對海量的末端配送壓力，驛站被視為解決“最后一公里”的完美方案?？爝f員省事了，用戶取件方便了，驛站老板賺錢了——怎么看，這都是一個多方共贏的黃金賽道。

然而，現實總是喜歡在人最得意的時候狠狠扇一巴掌。很多沖進去的人發(fā)現，這哪里是躺賺，分明是買罪受。這背后的邏輯其實并沒有那么復雜，甚至可以用最簡單的數學公式來拆解。但在拆解之前，我們必須先承認一個殘酷的事實：這門生意的底層地基，已經徹底塌陷。

咱們先從最宏觀的視角來看，快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)已經達到了什么程度？根據國家郵政局的數據，國內快遞平均單票價格已經從2007年的28.55元，一路暴跌到2025年前11個月的7.62元。

這是一個什么概念？將近20年的時間，價格降幅超過了70%。具體到各家巨頭，這種降幅更是觸目驚心：以2017年為參照，順豐的單票收入從23.13元降到了2025年11月的13.47元，幾乎腰斬；圓通從3.68元降到了2.24元，降幅在40%上下；申通從3.24元降到了2.41元，降幅也超過了25%。

請注意，這還是在快遞反內卷政策推動下，價格略有回升后的結果。如果沒有政策干預，這個數字只會更難看。

上游的價格戰(zhàn)必然會導致利潤空間的壓縮，而這種壓縮會順著食物鏈一層一層地傳導下去，直到傳到最末端——也就是快遞驛站和快遞員身上?？爝f公司總部為了保住利潤或者搶占市場份額，首先會壓榨網點的派費；網點為了生存，就會壓低給驛站的入庫費。

很多一線經營者在社交媒體上吐槽，單件派費已經從平均1.5元的水平，降到了現在的1元，甚至有的地方已經跌到了7毛錢。驛站能拿到的每件入庫收入，就是在這堆被壓縮了不知多少次的碎銀里分一杯羹。

以前一件能拿0.4~0.5元，現在想拿到這個數得看天吃飯，很多地區(qū)甚至被壓到了0.35元，甚至0.25元的“跳樓價”。

這時候你可能會說，雖然單價低了，但是快遞總量變大了呀，薄利多銷不也行嗎？這就是第二個宏大的錯覺：分蛋糕的人長得比蛋糕本身快得多。

我們來看一組關于驛站數量的數據，這組數據可能會讓你感到窒息。菜鳥驛站作為這個行業(yè)的頭部玩家，其招股書顯示，截至2023年上半年，其驛站數量已經從2020年的10萬個，激增到了17萬個；中通旗下的兔喜驛站，從2022年底的8萬個，增長到了去年的11萬個；圓通的媽媽驛站，從2020年的4萬個，增長到了2023年初的7萬個。

還有極兔收購百世時帶過來的3.7萬個鄰里驛站、拼多多搞得多多驛站、申通的喵站等等。各大巨頭為了搶占末端的話語權，瘋狂鋪點，恨不得在每一根電線桿子下面都開一個驛站。

結果就是，一個小區(qū)開出幾家不同品牌的驛站已經成了常態(tài)。在廣州的一些城中村，甚至出現了一排門面開了8家快遞驛站的奇觀。

供給端的瘋狂內卷，直接導致了內部的價格絞殺。快遞員是很現實的，誰給的入庫費低，就把包裹往誰那兒扔。為了搶件量，驛站之間不得不互相壓價。

有業(yè)內人士算過一筆賬：如果每天收件量在800件以下，單票收入低于0.4元，基本上就是在做慈善——不僅不賺錢，還得倒貼房租和水電。但在那種極端競爭的環(huán)境下，為了把對手熬死，很多人報出了0.25元的價格。這已經不是做生意了，這是在燒錢賭命。

除了收件業(yè)務這個基本盤的崩塌，曾經被視為高利潤來源的寄件業(yè)務，也在經歷著毀滅性的打擊。在早年，寄件是驛站最賺錢的部分：驛站可以從網點拿到極低的內部成本，比如省內首重可能只要一兩塊錢，而用戶在平臺上下單可能要10~12塊，中間的差價全是利潤。

那時候，寄件收入能占到驛站總收入的10%左右。但隨著各大快遞公司大力推行上門取件，用戶只需要在APP上點一下，快遞員就會半小時內上門，價格還被打到了四五塊。

驛站不僅失去了寄件的流量入口，連這部分高毛利的利潤也被平臺直接吸干了。現在的驛站，寄件收入占比能到1%都算謝天謝地了。

收入端被雙重暴擊，成本端卻鐵板一塊，甚至還在漲。房租不用多說，社區(qū)底商的租金每年都在穩(wěn)步上漲；員工更是一個大坑——因為利潤太薄，驛站根本請不起全職員工，99%的驛站都是夫妻店、父子兵，全家老小齊上陣，用無償的家庭勞動來抵消人工成本。

但這依然無法掩蓋一個事實：你付出的勞動力成本，如果換算成時薪，可能還不如去送外賣。

最讓人崩潰的，還不是累和窮，而是那無處可逃的罰款風險?，F在的快遞驛站，已經從最初的代收代放緩沖點，變成了責任承擔中心?？爝f公司為了降本增效，把所有的時效壓力、投訴風險、合規(guī)成本，全部下沉到了末端。

對于那些與快遞網點簽了承包區(qū)合同的驛站老板來說，這簡直就是地獄模式?，F在的罰款機制，已經形成了一套嚴密的“黑化”系統(tǒng)：只要用戶給客服打電話，不管你是投訴丟件、破損，還是僅僅催派件，甚至僅僅是想表揚一下快遞員，只要進線了，罰款單就來了——起步50元，二次投訴直接200元。

更糟的是，有些網點還會在總部罰款的基礎上加碼：總部罰50，網點再加罰50，把這當成了一種隱形的管理費利潤。

驛站老板們自嘲，自己就是快遞公司的編外員工：沒底薪、沒社保、沒福利，還要包攬所有的臟活、累活和黑鍋。這種模式下，驛站老板活得像是在走鋼絲——你永遠不知道下一個電話，會不會帶來一張罰單。

而隨著2024年3月《快遞市場管理辦法》的實施，規(guī)定“未經用戶同意，不得擅自將快件放入驛站”，這更是把驛站的生存空間擠壓到了極致。

以前，快遞員為了效率，直接把貨往驛站一扔，用戶沒得選；現在，用戶要求送貨上門，快遞員送不過來，放驛站又怕被投訴，最后夾在中間的還是驛站。用戶因為沒收到貨而憤怒，這股火氣往往會撒在驛站頭上，驛站老板成了整個產業(yè)鏈里最大的情緒垃圾桶。

于是，我們看到了現在這副荒誕的景象：一邊是快遞業(yè)務量爆炸式增長，2025年前11個月，全國累計1807億件，同比增長14.9%；另一邊卻是作為末端毛細血管的驛站集體大潰敗。

有數據顯示，快遞驛站平均存活周期從原來的2.3年，暴跌到了11個月，近六成驛站撐不過一年。業(yè)內甚至流傳著“倒閉率43%”這樣的說法——雖然這個數據的出處不可靠，但那種恐慌情緒已經彌漫開來。

這就好比你去菜市場，發(fā)現所有魚販子都在低價處理帶魚，那你得想想：是不是這片海域出了什么問題？

可能有人會問，既然驛站這么難，為什么不搞點多元化經營？比如在驛站里賣零食飲料，或者做社區(qū)團購。事實上，很多老板都試過，但基本都是坑。

用戶到驛站的唯一目的就是取快遞，停留時間不超過3分鐘，根本不會看貨架上的零食飲料，反而會占用放包裹的空間；做社區(qū)團購更麻煩，每天要花兩個小時整理商品，還要處理售后投訴，就算一個月能多賺3000元，都不夠雇人的成本。

所謂的“把快遞當流量入口”，根本就是巨頭畫的餅——驛站根本留不住客流，多元化增收純屬空談。

那么，快遞驛站真的沒價值了嗎？答案恰恰相反：快遞驛站不僅有價值，而且是整個快遞體系中不可或缺的剛需。

我們要看到，現在快遞員一直是最缺工的職業(yè)之一。在2022年第4季度，全國最缺工的100個職業(yè)排行中，快遞員排名第三。那個時候，全國日均快遞業(yè)務量是3億件；而到了2025年前11個月，這個數據是5.4億件。

也就是說，快遞員缺口變大了，活兒卻多了將近一倍。指望快遞員把這幾億件包裹一件件送到用戶手里，是奢侈且?guī)缀醪豢赡芡瓿傻娜蝿铡?/p>

在這種情況下，能夠集中投遞、集中取件的驛站，就是維持派送效率的標配。尤其是在老小區(qū)、城中村、學校周邊這些人口密度極高的地方，驛站幾乎是唯一可行的解決方案。

這就帶來了一個殘酷的結論：系統(tǒng)里的“必須”，不再等同于個體的“好生意”。

對于平臺和快遞公司總部來說，驛站是維持末端效率、降低履約成本的工具，是必須存在的社區(qū)基礎設施；但對于個體經營者來說，當這個工具的利潤空間被壓榨到極限，當它不再是創(chuàng)業(yè)項目，而變成重體力、低利潤、容錯率極低的苦力差時，退出就是最理性的選擇。

在這個殘酷的淘汰賽里，什么樣的人能活下來？在冷月看來，未來的驛站，大概只屬于這三類人。

第一類是“地主型”選手。也就是那些擁有自有物業(yè)的夫妻店，因為沒有房租壓力，人工又是家庭內部消化，他們的成本結構極其穩(wěn)固，能夠扛住派費下行到0.3元甚至更低的極限。但這屬于“投胎技術活”，不是誰想有就能有的。

第二類是“規(guī)模型”玩家。要么是一個老板開七八家驛站，通過統(tǒng)一管理、統(tǒng)一進貨來攤薄單店成本；要么是搞“共配”模式，把三通一達、極兔等多個品牌的快遞整合到一個站點，通過規(guī)模效應來提高人效。

這種玩法需要極強的資源整合能力和資金實力，普通人根本玩兒不轉。這就像打仗，單兵作戰(zhàn)肯定死，得組成集團軍才有一線生機。

第三類是“斜杠型”復合經營高手。他們不指望靠收快遞那幾毛錢發(fā)家致富，而是把驛站當成一個巨大的、免費的流量入口。

他們在驛站里賣零食、做社區(qū)團購、搞代收代繳，甚至做生鮮前置倉。但這考驗的是極強的社區(qū)運營能力和社交手腕——你得能跟大爺大媽打成一片，得能搞定復雜的供應鏈，還得能處理各種奇葩的售后問題。大多數只會擺貨架的驛站老板，在這個賽道上只能當炮灰。

這三種出路，說白了都是非標品，不可復制。快遞驛站這門生意，正在從“躺賺神話”，變成一種類似于公交車站或社區(qū)垃圾桶的基礎設施——它像小區(qū)門口的垃圾桶，人人都需要它，但誰也不想靠經營它發(fā)財。

有一個業(yè)內專家的話說得特別扎心：“留下來的，不是最勤奮的人，而是成本結構最穩(wěn)、角色認知最清醒的人?！狈g成大白話就是：別再用戰(zhàn)術上的勤奮，去掩蓋戰(zhàn)略上的懶惰。

在這個行業(yè)里，光靠吃苦，光靠“977”——早上9點開門，晚上10點關門，一周營業(yè)7天的連軸轉——是沒用的。如果你的房租高、派費低、沒有副業(yè)能力，你越勤奮，虧得越多。

這讓冷月想起很多年前火爆一時的共享充電寶和共享單車風口。起初也是人人喊好，普通人覺得這是個發(fā)財機會，紛紛入局當代理、租場地。結果呢？巨頭們依靠資本優(yōu)勢和算法效率完成了市場收割，普通人的投入全都成了炮灰。

快遞驛站的故事，本質上是一樣的。在行業(yè)紅利期，確實有人吃到了肉，但這更多是時代的饋贈，而不是個人能力的體現。當紅利退去，潮水退去，你才發(fā)現大家都在裸泳，而大多數人根本沒有穿褲衩。

這門生意已經變成了一個典型的“中國式創(chuàng)業(yè)陷阱”：它看起來門檻很低，誰都能進來；實際上門檻極高，因為它對成本控制和風險承受能力的要求，已經超出了普通個體的極限。

你以為你是為自己打工，其實你是被困在了一個系統(tǒng)里——這個系統(tǒng)由平臺定價、由規(guī)則罰款、由算法驅動。你唯一能做的，就是在這個巨大的絞肉機里，貢獻自己廉價的時間和勞動力。

很多人曾經把開驛站當成一種“退路”，覺得大不了去守個店。但現在的情況是，這個退路已經被堵死了——它不再是城市生活的一種輕松選擇，而是一個需要極高專業(yè)度、極強抗壓能力的殘酷戰(zhàn)場。

對于普通人來說，這門生意的邏輯已經徹底變了：它不再是一個“勤奮就有回報”的創(chuàng)業(yè)路徑，而是一個需要精算每一分錢成本、每一秒人工效率的數學題。如果你不能在成本上做到極致，或者在運營上做到差異化，那么你就是在為整個快遞生態(tài)做慈善——用自己的虧損，補貼了電商平臺的低價包郵。

至于那些現在還在猶豫要不要接手驛站的朋友，冷月的建議是：別去送人頭。那些轉讓帖里寫的“因個人原因急出”“家中有事無暇打理”，翻譯過來就是“我虧不起了，求求你來當接盤俠”。你以為你是去抄底，其實你是去接飛刀。你看到的低價轉讓，可能是前任老板止損的最后機會，而不是你的致富起點。

這個行業(yè)走到今天，已經撕掉了所有的溫情面紗——它不歡迎夢想家，只歡迎計算器和苦行僧。

快遞驛站這個神話的崩塌，不是因為模式不行了，而是因為它被行業(yè)巨頭擠壓得只剩下了骨架，普通人根本啃不動。與其花幾萬塊錢去給快遞平臺當免費的緩沖墊和背鍋俠，不如老老實實找個班上——至少下班了能關機，周末能休息，生病了有醫(yī)保，退休了有養(yǎng)老。

畢竟，人生最可怕的不是不賺錢，而是賺的錢還不夠“買命”——這才是最大的虧本買賣。

對此，冷月不禁感慨：

快遞驛站曾風光，躺賺神話人人忙。

如今旺季卻轉讓，老板辛酸淚滿堂。

價格戰(zhàn)來利潤降，競爭激烈似戰(zhàn)場。

罰款不斷背黑鍋，日夜操勞心慌慌。

創(chuàng)業(yè)夢碎現實冷，不如上班更穩(wěn)當。