小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬1月9日表示，公司計劃從2026年至2030年全力推進全球化，旗下智能汽車、Robotaxi、機器人、低空飛行汽車等所有核心產(chǎn)品線都將全面進入全球市場。

目前，小鵬汽車已在全球設(shè)立9大研發(fā)中心，布局3個海外本地化生產(chǎn)項目，其充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋31個國家和地區(qū)，接入充電樁超266萬根，業(yè)務(wù)落地60個國家和地區(qū)。

何小鵬透露，2026年公司海外生產(chǎn)制造布局還將進一步加快。

在電動化塵埃漸定、智能化決勝局剛剛開始的臨界點上，一家中國公司試圖向全球輸出一整套關(guān)于未來出行的中國架構(gòu)、中國標準與中國方案。有人覺得是空談嗎？

我認為，如果要理解小鵬的全球化，首先要跳出汽車出口的舊框架。

傳統(tǒng)汽車的全球化，核心是制造與銷售網(wǎng)絡(luò)的復(fù)制，其產(chǎn)品本質(zhì)在數(shù)十年間相對穩(wěn)定。

而智能汽車的全球化，其核心是一整套快速迭代的技術(shù)棧和與之綁定的用戶體驗的移植與適配。

小鵬在做的，是試圖將其在中國這個全球最卷、場景最復(fù)雜、用戶對智能化需求最苛刻的市場中，所淬煉出的XNGP智能駕駛系統(tǒng)、X-EEA電子電氣架構(gòu)、以及車-樁-云一體化的補能運營經(jīng)驗，進行模塊化的封裝，然后推向海外。

賣一輛智能功能豐富的車，不足為奇。

為那些在智能轉(zhuǎn)型路上起步較晚或決心不足的地區(qū)，提供一條一步到位的升級捷徑，才難能可貴。尤其是其宣稱接入超266萬樁、覆蓋31國的充電網(wǎng)絡(luò)，則殊為可敬。

在歐美充電標準（如CCS、特斯拉NACS）仍在激烈爭奪主導(dǎo)權(quán)的窗口期，一個成規(guī)模的、技術(shù)先進的中國充電網(wǎng)絡(luò)體系的滲入，意味著未來在接口協(xié)議、充電效率乃至數(shù)據(jù)服務(wù)層面，都有可能爭取到一定的話語權(quán)，從單純的市場進入者轉(zhuǎn)變?yōu)闃藴蕝⑴c制定者。

但，這條技術(shù)輸出之路，鋪滿的不是玫瑰，而是荊棘。

最大的障礙，已經(jīng)不再是傳統(tǒng)的品牌認知或渠道建設(shè)，而是日益高筑的技術(shù)主權(quán)圍墻和泛政治化的去風(fēng)險浪潮。智能汽車的核心競爭力，源于海量真實道路數(shù)據(jù)的投喂與算法的持續(xù)迭代優(yōu)化。

可是當前歐美，特別是歐盟，對數(shù)據(jù)跨境流動的監(jiān)管嚴苛程度已達歷史頂點。涉及地理信息、駕駛行為、甚至車內(nèi)影像的數(shù)據(jù)，能否傳出境外？能否被中國總部的工程師用于模型訓(xùn)練？除了技術(shù)要處理，還要在法律與政治上，進行博弈。

那么，小鵬就必須要在目標市場建立本地化數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的本地存儲與處理，甚至可能需要對算法進行某種程度的隔離或白盒化審查，以換取監(jiān)管信任。但這又會帶來新的矛盾，割裂的數(shù)據(jù)池會拖慢其全球統(tǒng)一算法的進化速度，削弱其核心競爭力。

這是一個兩難的問題。

而同時，供應(yīng)鏈的政治化重構(gòu)壓力同樣巨大。

在歐美減少關(guān)鍵供應(yīng)鏈對中國依賴的明確政策導(dǎo)向下，小鵬規(guī)劃的海外本地化生產(chǎn)項目，絕不可能簡單地復(fù)制其在中國的供應(yīng)商體系。

它必須在當?shù)刂亟ㄒ粭l滿足嚴苛原產(chǎn)地規(guī)則、同時又能控制成本的供應(yīng)鏈。

我覺得，這大概就會迫使小鵬必須探索一種“中國內(nèi)核，海外外殼”的混合模式，可能將最核心的智能化軟硬件、三電系統(tǒng)仍留在中國研發(fā)與生產(chǎn)，作為技術(shù)黑盒輸出；而在海外工廠進行整車組裝并采購玻璃、座椅、車身結(jié)構(gòu)件等本地化率要求高的部件。、這種精密的供應(yīng)鏈拆解與重組，是對其全球運營能力的終極考驗，成本控制與地緣合規(guī)的平衡木，極其難走。

正是在這樣艱難的大背景下，何小鵬將低空飛行汽車和Robotaxi（無人駕駛出租）納入全球化版圖的意圖，才顯得格外具有戰(zhàn)略縱深。

這兩者沒有所謂吸引眼球的科幻噱頭那么膚淺，而是意圖構(gòu)建立體出行生態(tài)的長期鉗形攻勢。在東南亞、中東等新興市場，傳統(tǒng)地面交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，但高端出行需求旺盛，且法規(guī)歷史包袱較輕。

低空飛行汽車提供了一種可能性，直接繞過在傳統(tǒng)路網(wǎng)和鐵路上的巨額沉沒投資，在新開辟的三維空間里，建立起高端、高效的點對點出行網(wǎng)絡(luò)。

好像，這樣確實會避開了與傳統(tǒng)汽車巨頭和本土車企在紅海市場的正面廝殺。

而Robotaxi的全球化實驗，意義更為現(xiàn)實。

在中國，完全無人的Robotaxi大規(guī)模商用仍面臨法規(guī)與復(fù)雜城市場景的雙重限制。但在一些法規(guī)更為開放、交通場景相對簡單（如特定新城、機場區(qū)域）的海外地區(qū)，小鵬可以將其在中國積累的自動駕駛算法和運營經(jīng)驗快速部署，形成一個技術(shù)試驗場和早期營收來源。

這不僅能加速其L4級技術(shù)的迭代，更能以一種服務(wù)提供商而非僅僅是汽車制造商的身份，嵌入當?shù)爻鞘薪煌w系，與Waymo、Cruise等歐美公司展開側(cè)翼包抄。

一旦這種模式在局部跑通，其反向賦能整車技術(shù)聲望和資本市場故事的能力，將不可估量。

按照這個方向走，如果不作死，那么小鵬是真有可能將自己的資本敘事重新整理一遍，或許可以奮力從一個中國的特斯拉挑戰(zhàn)者或智能電動車制造商的單一標簽中掙脫出來，并且將自己塑造為一家全球智能移動技術(shù)解決方案供應(yīng)商。

這個新故事如果被資本市場采信，其估值變化就大了。

收入結(jié)構(gòu)將變得多元不止，如整車銷售的周期性波動收入，如向其他車企或出行公司的技術(shù)授權(quán)費（類似其對大眾的合作模式）、未來Robotaxi運營的服務(wù)分成、以及充電網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)收入等等。

這時候它的對標對象，是不是就會從傳統(tǒng)的車企OEM，轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N混合體？既擁有像英偉達那樣的核心技術(shù)平臺價值，又具備特斯拉那樣的產(chǎn)品生態(tài)整合能力，還潛藏著類似優(yōu)步的未來出行服務(wù)想象力。

這個敘事的天花板，顯然比單純的造車新勢力要高得多，但同時也需要更多、更持續(xù)的里程碑式成果來支撐，任何一環(huán)的失利都可能引發(fā)故事的解構(gòu)。

那么，小鵬在這場高難度全球化遠征中，其真正的非對稱優(yōu)勢究竟何在？

與比亞迪依靠極致成本控制與垂直整合、蔚來依靠用戶社群與高端服務(wù)體驗的出海路徑不同，小鵬的核心優(yōu)勢，或許在于其從中國這片地獄級競爭與創(chuàng)新試驗場中錘煉出的極限場景下的快速工程化與敏捷適配能力。

中國的城市道路環(huán)境、駕駛員行為、交通規(guī)則的執(zhí)行彈性，共同構(gòu)成了全球獨一無二的、超高復(fù)雜度的智能駕駛訓(xùn)練場。在這里能穩(wěn)定運行的智能系統(tǒng)，其場景泛化能力和魯棒性基礎(chǔ)是被動提升的。

更重要的是，中國消費者對于軟件功能更新、人機交互變革展現(xiàn)出全球罕見的超高接受度和強烈需求，這倒逼企業(yè)必須建立以周甚至以天為單位感知需求、快速迭代的工程文化。這種被生存壓力塑造出來的敏捷基因，當被投放到法規(guī)環(huán)境各異、基礎(chǔ)設(shè)施參差不齊的全球市場時，可能轉(zhuǎn)化為一種強大的本土化適配速度優(yōu)勢。

面對東南亞混亂的交通流，或是歐洲狹窄的古城街道，小鵬的團隊或許能更快地調(diào)整算法策略，推出針對性功能。這種能力，是那些在相對規(guī)整道路環(huán)境中成長起來的歐美競爭對手，在短期內(nèi)難以模仿的。

所以，何小鵬擘畫的2026-2030全球化藍圖，其賭注的底層戰(zhàn)略假設(shè)是頗為冒險的，但所得也是巨大的。皆因他相信，全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭范式，正在從制造的全球化irrevocably轉(zhuǎn)向智能定義權(quán)的全球化。

誰掌握了智能架構(gòu)、數(shù)據(jù)生態(tài)和最終的用戶體驗定義權(quán)，誰就掌握了價值鏈的頂端。

這條路注定漫長而崎嶇。

技術(shù)迭代的不確定性、地緣政治的寒流、文化融合的挑戰(zhàn)、以及巨額資金消耗下的耐力比拼，每一項都足以拖垮一個意志不堅定的參與者。

這不再是短跑，而必然要涉及到戰(zhàn)略定力、資源韌性、跨文化與一點時代運氣的太空競賽式的長期遠征。

何小鵬看到了遠方星辰大海的微光，但首先，他必須帶領(lǐng)團隊穿越眼前充滿未知與雷區(qū)的深邃海峽。